Miguel Sánchez
A pesar de su carácter claramente deportivo Lamborghini nunca ha mostrado demasiado interés por ingresar al ámbito de las carreras. Es más, siquiera hay casos de éxito en relación a equipos privados utilizando alguno de sus modelos en el Mundial de Marcas o algún campeonato GT; una norma general bastante llamativa aunque, sin embargo, ésta tuvo una curiosa salvedad entre 1989 y 1993 gracias a la aparición del motor LE3512.
Dicho esto, lo mejor será ir por partes a fin de resumir una amplia historia en la cual aparecen escuderías de F1, directivos como Lee Iacocca, ingenieros como Mauro Forghieri, pilotos con la talla del mismísimo Ayrton Senna e incluso otros capaces de dejar los circuitos en pos de cumplir sus ilusiones en el ámbito de la tauromaquia. En fin, algo a ratos novelesco, a ratos pura historia de la categoría reina.
Así las cosas, lo primero es comprender cómo tras el fallecimiento de Enzo Ferrari en agosto de 1988 la figura de Mauro Forghieri ya no encontraba un desarrollo adecuado en los despachos de Maranello. Es más, aunque su creatividad seguía intacta -basta con recordar la gestación del 408 4RM, primer diseño de Ferrari dotado con tracción total- su trabajo en la histórica casa italiana parecía no encontrar los cauces adecuados.
Llegados a este punto, Lee Iacocca tentó al ingeniero con la idea de crear para Lamborghini -recién comprada por Chrysler- un nuevo motor V12 atmosférico con el cual situar a la marca de Sant’Agata en posición de ser una más entre la amplia lista de proveedoras mecánicas en la parilla de la F1. Un encargo sin duda tentador, provocando así el fichaje de Forghieri tras décadas de lealtad a la persona del Commendatore.
NUEVAS REGLAS PARA EL MUNDIAL DE F1
Desde que Renault ganase en Le Mans 1978 con su Alpine A442 la aplicación de los turbocompresores al ámbito más prestacional del automovilismo pasó a ser una constante durante la siguiente década. Es más, en 1981 incluso Ferrari había incorporado esta tecnología a sus monoplazas de F1; a la sazón desarrollada por el propio Forghieri sobre la base del 126CK.
A partir de aquí la evolución de los motores sobrealimentados por turbocompresión arrojó cifras mareantes con caballajes echados al galope y respuestas cada vez más contundentes en relación al pedal de aceleración.
Es más, la escalada tecnológica llegó a ser de tal calibre que de cara a la temporada de 1989 la FIA prohibió el uso del turbocompresor en la F1 para tan sólo autorizarse así mecánicas atmosféricas con 3.5 litros y un número de cilindros variable entre los 8 y los 12.
Un escenario bien aprovechado por Chrysler, la cual si bien no veía con buenos ojos la entrada oficial de Lamborghini en la categoría reina con un equipo de fábrica -la situación financiera no permitía esto de ninguna manera- sí deseaba posicionar a la casa italiana como una proveedora de motores a la altura de Ford -Benetton-, Renault -Williams- u Honda -McLaren-.
1989, MAURO FORGHIERI ESTRENA EL LE3512
Con los 3.5 litros de rigor y una arquitectura V12 a 80º el LE3512 hizo su aparición equipando a la escudería Larousse durante la temporada de 1989. Y sí, aunque la fiabilidad del Lamborghini era problemática lo cierto es que sus prestaciones resultaron prometedoras en línea recta; un terreno donde el Lola LC89 del equipo francés mostraba una velocidad punta más que reseñable.
Es más, a unos tiempos nada despreciables ya durante su temporada de estreno hay que sumar el tercer puesto logrado en el GP de Japón correspondiente a la siguiente. Un palmarés interesante para un proveedor de motores recién estrenado, confiando en que con algo más de desarrollo y mejoras en relación a la falta de fiabilidad el potencial del LE3512 pudiera situar el nombre de Lamborghini al menos en la parte media de la parrilla.
Asimismo, tras el estreno con Larousse la histórica Lotus se unió al proyecto en 1990 incorporando a su monoplaza 102 el motor a firma de Mauro Forghieri. Eso sí, fue una decepción sin paliativos con tan sólo un quinto puesto -GP de Hungría- durante una única temporada antes de recurrir a Ford como proveedora de cara al año siguiente.
No obstante, en honor a la verdad hay que señalar cómo aquella breve pero interesantísima unión entre dos casas históricas del automovilismo deportivo acabó mal más por el chasis de Lotus que por el motor de Lamborghini. Y es que, no en vano, el 102 no cambió ni un ápice la base del 101: un monoplaza pensado para el mucho más ligero bloque Judd V8 con 32 válvulas.
LA AVENTURA DE UN EQUIPO SEMI-OFICIAL
Al hilo de lo ocurrido con Lotus el equipo Ligier cayó en un error muy similar de cara a la temporada de 1991, única en la cual utilizó el LE3512 con un palmarés desalentador donde sólo destacan los dos séptimos puestos logrados en los GP de España y United States West respectivamente.
Llegados a este punto las cosas no parecían ir del todo bien en relación al futuro de Lamborghini en la F1, por lo que Mauro Forguieri decidió redoblar la apuesta pasando de proveer motores a crear un monoplaza propio para el año 1991 gracias a la financiación del empresario mexicano Fernando González Luna.
Y vaya, aunque el diseño del Lamborghini 291 fue bastante interesante -hasta Gordon Murray elogió la interesante forma aerodinámica de los pontones– lo cierto es que a nivel logístico todo aquello fue un dislate. Un dislate porque a la falta de profesionalidad -durante un GP el coche quedó parado en medio de la pista por no haberse calculado bien el repostaje- había que unir los constantes problemas de liquidez.
Problemas agravados cuando el susodicho empresario mexicano desapareció con la temporada ya empezada bajo acusaciones de narcotráfico, haciendo así que Mauro Forghieri tuviera que buscar financiación a la desesperada antes de arrojar la toalla dejándolo por imposible de cara al siguiente año tras tan sólo cosechar un séptimo puesto en el GP de los Estados Unidos con Nicola Larini al volante.
1993, LAS PRUEBAS CON MCLAREN
A modo de remate “berlangiano” en referencia al Lamborghini 291, no se nos puede olvidar cómo aunque González Luna -quien albergaba el sueño de crear el primer equipo de F1 100% mexicano- impuso la presencia del piloto Giovanni Aloi éste acabó siendo rejoneador en plazas de toros.
Pasando página, aquel conjunto de sucesos llego a los oídos de Bob Lutz. Debido a ello, el directivo estadounidense logró convencer a Ron Dennis para que el motor LE3512 llegase a las instalaciones de McLaren con el fin de probar sobre chasis adaptados todo el potencial escondido bajo el diseño de Forghieri.
Y sí, las pruebas empezaron en 1993 con Ayrton Senna y Mika Häkkinen a los mandos en los circuitos de Silverstone y Estoril. Es más, Senna colaboró de forma estrecha con Forghieri aconsejándole cambios sustanciales en la entrega del par motor; hecho sobre el cual tomó buena nota el antiguo ingeniero de Ferrari, quien afinó la mecánica tan a gusto del brasileño que éste quiso incluso llegar a competir con ella durante el GP de Japón de aquel mismo año.
UN FINAL SENTENCIADO POR LA FALTA DE COMPROMISO EN CHRYSLER
De todas formas, los problemas de fiabilidad vistos en el motor Lamborghini desde el primer momento no acababan de solucionarse. Un punto crítico al cual había que sumar cómo Chrysler no estaba del todo decidida a invertir en la F1 a largo plazo a pesar de estar trabajando ya con una escuadra tan exitosa y potente como McLaren.
Finalmente, de cara a la temporada de 1994 todos aquellos experimentos cesaron ante el hecho consumado de la firma entre el equipo inglés y Peugeot en calidad de proveedor de motores con sus V10 A4/A6 capaces de entregar en torno a 760 CV en estricto atmosférico. A resultas la sentencia final para el LE3512 y los sueños de una Lamborghini exitosa en la F1.
