Miguel Sánchez
En 1969 la situación de Lancia era realmente desesperada. Anclada en métodos de fabricación costosos y anticuados, ésta era incapaz de competir en un escenario cada vez más tecnificado y masivo. Además arrastraba una deuda cifrada en miles de millones de liras. Un peso que hacía del todo imposible desarrollar una gama renovada de cara a los competitivos años setenta. Así las cosas, la familia Pesenti -propietaria de la marca desde que en 1955 la comprase a los descendientes de Vincenzo Lancia- no sabía qué hacer aún en el futuro más inmediato. Sin duda una situación desesperada. Más aún si tenemos en cuenta cómo Ford se encontraba a la caza de marcas italianas con prestigio de cara a entrar en la alta gama y la competición.
Llegados a este punto, el riesgo de ver a Lancia convertida en una filial del gigante estadounidense era algo bastante tangible. De hecho, aún estaba muy reciente todo lo ocurrido entre Ford y Ferrari. Con aquel símbolo de la automoción italiana a punto de haber caído bajo capital de Detroit de no haber sido por el tozudo orgullo de Enzo Ferrari a la hora de no perder la gestión de la Scuderia. Un panorama preocupante para la industria italiana hasta el punto de provocar movimientos en las esferas del poder político. De esta manera, el gobierno de la democracia cristiana promovió la compra de Lancia por parte del Grupo FIAT al precio simbólico de una lira.
Gracias a ello se logró blindar a la histórica marca bajo una dirección nacional. Confiando en que Gianni Agnelli pudiera sanearla con su gestión a la altura de los tiempos. Algo que ocurrió, dando sus primeros frutos en 1972 gracias al Lancia Beta y la inminente presentación un año más tarde del Stratos HF. No obstante, el cobijo de Lancia bajo el paraguas de FIAT no fue una buena noticia para Alejandro De Tomaso. Radicado en el norte de Italia desde 1955, este argentino se fogueó en mecánica trabajando junto a los hermanos Maserati en los talleres de OSCA. Tras ésto, en 1959 fundó su propia fábrica de automóviles deportivos llegando a tener implicación en la F1.
Además, en 1964 al fin logró lanzar su primer automóvil de serie bajo el nombre de Vallelunga. Un equilibrado y ligero modelo de motor central construido en base a un chasis de viga central forjado en acero. Con todo ello, De Tomaso empezó a hacerse un hueco visible entre los constructores de modelos prestacionales instalados en los alrededores de Módena. Algo que no era suficiente para él pues, no en vano, además de la pasión por el diseño este hombre albergaba una inusitada furia financiera. De esta manera, en 1967 compró la histórica carrocera Ghia con la intención de hacer de ella una empresa rentable.
Sin embargo, incluso aquello no parecía ser bastante. Es más, su verdadera ambición no estaba en consolidar su propia gama de deportivos. Sino en dirigir alguna de las históricas casas deportivas italianas. Algo que, evidentemente, jamás podría conseguir por sus propios medios. No obstante, ya que Ford estaba al acecho de adquirir marcas en Italia, De Tomaso albergaba la esperanza de mediar en alguna operación comercial bajo la condición de ser puesto como director. Así las cosas, aprovechó su amistad con Lee Iacocca para tramar un plan realmente maquiavélico.
LANCIA FULVIA HF COMPETIZIONE, AL SERVICIO DE LO MAQUIAVÉLICO
A finales de los sesenta, Lee Iacocca era uno de los hombres fuertes en Ford. Amparado en el éxito del Mustang, aún no se habían producido los problemas derivados del Pinto ni las agrias polémicas sobre la incorporación o no de tecnología japonesa. De esta manera, De Tomaso sabía que influir en Iacocca era influir en la dirección de una de las empresas automovilísticas más importantes del planeta. Puestos en esta tesitura, quiso propiciar la compra de Lancia por parte de Ford. Siempre bajo la idea de que los americanos lo situaran como director de la misma.
Sin duda un plan maquiavélico. No obstante, aún con los contactos necesarios éste no dejaba de necesitar un reclamo. Una especie de caballo de Troya puesto al servicio de los intereses de De Tomaso. Más aún si, como era su idea, se quería presentar la adquisición de Lancia como una forma de entrar en el segmento de los automóviles deportivos más llamativos. Así las cosas, Ghia contrató a Tom Tjaarda -quien ya había ganado fama gracias al FIAT 124 Spider- con el fin de hacer un prototipo rupturista con el Fulvia como base. Todo ello con la aventurada idea de hacerlo competir en Le Mans 1970.
Puestos en esta tesitura, Tjaarda y los trabajadores de Ghia se dieron bastante prisa en tener listo al Lancia Fulvia HF Competizione para los salones de Ginebra y Turín de 1969. Lugares donde De Tomaso se encargaría de expandir la idea de lo que, llegada la oportunidad, él podría hacer de Lancia si Ford confiase en él como director de la misma. Un plan bien calculado, ya que este prototipo estaba mejor diseñado de lo que pudiera parecer. No en vano, bajo sus líneas futuristas el Lancia Fulvia HF Competizione se planteaba como un GT fácilmente mutable para el circuito. De hecho, elementos como el alerón trasero son extraíbles, sin necesidad de pasar por el taller. Así se pretendía situar a Lancia en el nicho de mercado relativo a quienes desearan un modelo para el día a día sin renunciar a entrar a correr los domingos.
De todos modos, De Tomaso no consiguió convencer a Ford antes de la compra de Lancia por parte de FIAT. Punto final para este vehículo nacido del ímpetu empresarial del hombre que, meses después, vendería Ghia a Ford para que ésta la convirtiera en su línea de acabados más refinada. Además, sus maquinaciones en el mundo empresarial italiano lo llevaron a dirigir Maserati mediante designación del estado después de que ésta fuera abandonada por Citroën en 1975. Una actividad que continuó hasta 1993 con la venta de la marca del tridente. Curiosamente, a la misma FIAT que quebró sus planes con el Lancia Fulvia HF Competizione veinticuatro años antes.
Fotografías: RM Sotheby’s
