Sergio Romagosa
Los primeros años setenta fueron tiempos de incertidumbre para el por aquel entonces abultado departamento técnico de Lancia. Cierto era que el nuevo patrón FIAT había mantenido en plantilla a todo el equipo de ingenieros que sostuvo con dignidad durante la década anterior la tradición de innovación y refinamiento que constituía la seña de identidad de la marca. Sin embargo, incluso ellos eran conscientes de que los altos costes asociados a dicha mentalidad eran los principales responsables de las crónicas tensiones financieras que padecía la enseña del legendario piloto Vincenzo Lancia, a pesar de su éxito.
Por otra parte la inclinación de FIAT hacia la racionalidad, las economías de escala y, en definitiva, la rentabilidad, no hacían presagiar nada bueno en este sentido, si bien era también evidente que el principal patrimonio de la casa era su prestigio tecnológico. Sin él, el fabricante introductor de la carrocería autoportante o la suspensión independiente no era nada.
La Historia y el presente nos muestran que FIAT todavía no ha sabido encontrar una solución a este dilema… Quizá porque era imposible tras el cambio de paradigma que provocó la primera crisis del petróleo. Y, también, que los continuos cambios de rumbo a que ha sometido a la centenaria Lancia durante esa búsqueda han terminado por desnaturalizarla completamente. Aun así, en este triste camino hubo destellos de lucidez que dieron pie a la esperanza: El Gamma Coupé es uno de ellos.
Un automóvil de vanguardia
No sabemos a ciencia cierta por qué la todopoderosa Fiat accedió a dar carta blanca a Lancia para gestionar el proyecto Gamma a su manera, cuando ya había dado muestras de su deseo de hacerla jugar según las nuevas normas durante la gestación del Beta.
Es opinión mayoritaria que tras esta decisión estuvo la voluntad de la multinacional turinesa por hacerse con una cuota de mercado significativa en el segmento de vehículos de lujo. Los modestos resultados del Fiat 130 dejaron claro a la dirección del grupo que Fiat, como marca, no tenía la imagen adecuada para atacar a BMW, Mercedes o Jaguar. Siendo, como hemos dicho, el prestigio el principal activo de Lancia y el nicho de berlinas y coupés de lujo una de sus especialidades, es razonable suponer que FIAT intentó poner en valor su reciente compra.
Además, dejando plena libertad a los ingenieros no distorsionarían el resultado de la prueba y podrían comprobar en qué medida la ‘filosofía Lancia’ era compatible con los intereses de la casa; es decir, si la mejora de imagen compensaba los costos extra de diseño y producción. Se habla también de un supuesto acuerdo entre FIAT y Citröen (otra amante de la innovación) malogrado por razones políticas, el cual también pudo tener mucho que ver en esta decisión (¿vergüenza torera?).
Cualquiera que sea la causa, lo cierto es que, a la vista de la ficha técnica, los condicionantes impuestos por la búsqueda de economías de escala brillaron por su ausencia en el desarrollo del proyecto Gamma. FIAT regaló a los ingenieros de Lancia la oportunidad de desplegar una vez más su proverbial creatividad y éstos no dudaron en aprovechar la libertad recuperada.
Una primera prueba de ello es la elección de una planta motriz cuatro cilindros bóxer para el nuevo modelo: Aunque la racionalidad económica aconsejaba partir del magnífico V6 del Fiat 130, todavía por amortizar y susceptible de un gran desarrollo adicional, la casa turinesa decidió diseñar desde cero un motor de estructura muy poco convencional, además de costosa y comercialmente arriesgada. Su objetivo era dotar al Gamma de una habitabilidad y, sobre todo, un comportamiento dinámico sobresalientes.
Pero ésta no es, en modo alguno, la única muestra de la idiosincrasia lancista en el desarrollo del nuevo buque insignia de la FIAT. Contra lo que se acostumbraba a hacer en el segmento alto apostaron por la tracción delantera, concentrando así el conjunto motor-tansmisión sobre el eje anterior, integrando todo ello en un subchasis independiente atornillado a la carrocería autoportante. Ello no solo beneficiaba a la habitabilidad –de nuevo- sino también a la seguridad pasiva del modelo, ya que en caso de grave colisión dicho subchasis se desplazaba por debajo del habitáculo.
Asimismo, mediante esa acumulación de peso sobre el eje directriz se conseguía dotar a la dirección de una gran precisión y al vehículo de un reparto de pesos casi perfecto al circular a plena carga. El Gamma es, según este esquema, una profunda revisión del Flaminia cuyo espacio venía a ocupar como cúspide de la gama desde la experiencia ganada por la marca en los años sesenta en materia de motores bóxer (Flavia) y tracción delantera. Ya en un plano más previsible, respecto a la suspensión se instaló una independiente a las cuatro ruedas; y en cuanto a los frenos, dos pares de discos de doble circuito.
En definitiva, una apuesta valiente y arriesgada por ofrecer un automóvil equilibrado de marcada personalidad. Con vocación de hacer disfrutar al máximo a su conductor de la ruta, sin concesiones a las modas ni a los costes de producción.
Para rematar la faena y vestir a la nueva macchina, en la más pura tradición Lancia se escogieron dos carrocerías diseñadas por Pininfarina: Una interesante berlina inspirada en el visionario prototipo aerodínámico de Fioravanti que el carrocero presentó a BMC en 1967, y el coupé que ilustra estas páginas. Diez centímetros más corto que la berlina, su estilizada línea aprovecha y acentúa su bajo centro de gravedad el cual es para muchos otro de los grandes aciertos del modelo. Este coche resultó ser el último fruto de la larga y hasta entonces ininterrumpida colaboración entre Lancia y Pininfarina.
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La filosofía Lancia
La centenaria marca fundada por uno de los ases del automovilismo deportivo de la época heroica, fabricó durante décadas vehículos que cautivaron como muy pocos a los amantes de la gasolina. A aquellos dispuestos a pagar un poco más por una máquina que, mas allá de solucionar eficaz y racionalmente necesidades de transporte, les permitiera disfrutar de la conducción con la satisfacción que proporcionan las soluciones creativas y el trabajo bien hecho.
La fórmula que empleó para conseguirlo no fue nunca un secreto: Una obsesión por desarrollar vehículos equilibrados capaces de garantizar el mejor comportamiento en ruta, sin miedo a apostar por soluciones técnicas vanguardistas y con capacidad para ejecutarlas con talento. Si una buena idea podía desembocar en una mejora merecía hacerse realidad, aun cuando se resintiera un poco el bolsillo.
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Así Lancia fue la primera en instalar un encendido eléctrico (Theta-1913), comercializar un vehículo con bastidor autoportante (Lambda-1921), una caja de cambios de 5 velocidades (Ardea-1948) o un motor V6 (Aurelia-1951), y de las primeras en desarrollar y vender coches con motores en aleaciones ligeras (normalmente con compactas configuraciones en V cerrada de distribución en cabeza y lubricación forzada). También con suspensiones independientes, sistemas asistidos de frenado o transmisiones transaxle.
Pero, con todo, lo más importante es que estas innovaciones nunca desentonaban en el conjunto. Cuando se asocia a Lancia con la elegancia, no se hace referencia tanto a la discreta belleza estética de muchos de sus modelos como a esa armonía y coherencia técnica que se aprecia en el todo y en los pequeños detalles.
El automóvil del que aquí nos ocupamos es, posiblemente, el último Gran Turismo concebido respetando tan romántico estilo. Lamentablemente, su desarrollo difiere sensiblemente de éste en la carencia de cuidado por los detalles. En ello no estuvo a la altura que exigía la filosofía Lancia.
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Dos series
El Gamma fue presentado en el Salón de Ginebra de 1976, coincidiendo con el 70 aniversario de la marca. Recibió una muy positiva acogida por parte de la prensa especializada, que alabó sobre todo el comportamiento dinámico del vehículo y la atemporal elegancia del estilizado coupé, arquetipo del diseño industrial de la época.
Las críticas se centraron, quizá injustamente, en su singular motor bóxer. Señalamos que inmerecidamente porque, si bien era claro que ese propulsor era más ruidoso y menos suave que los motores de 6 y 8 cilindros que montaban sus competidores, como contrapartida tenía la mejor relación peso/rendimiento de los utilizados en su segmento (140Kg/140 CV DIN/21 Kgfm).
A diferencia de la berlina, no se fabricó en la sede turinesa de la marca, sino en las cadenas de montaje de Pininfarina en Griugliasco, codo con codo con el Ferrari 400. Con un precio un 25% superior al de su hermana de cuatro puertas, las primeras unidades dirigidas al mercado italiano no llegaron a los concesionarios hasta Julio de 1977. El retraso en atender los pedidos extranjeros fue todavía mayor, no empezando hasta bien entrado el año 78.
En el Verano de 1980 se lanza en Italia la Serie II, la cual incorporaba inyección electrónica Bosch L-Jetronic, asientos rediseñados, llantas de 15’ y numerosos pequeños cambios. De nuevo, la llegada de estas novedades al mercado internacional se produjo con mucha demora, aproximadamente a mediados del 82.
El vehículo que hemos utilizado para esta prueba pertenece a una reducida tirada de 200 unidades que sirvió de transición entre las dos series. Pininfarina fue dotando con elementos de la segunda versión a vehículos de la primera a medida que agotaba sus stocks. Así, no es raro encontrar en esta mini-serie Gammas con motor de carburación e interiores propios de inyección, las nuevas llantas o la novedosa parrilla delantera.
En Diciembre de 1984 cesa la producción del modelo. En total salieron de fábrica 6.789 unidades, si bien solo el 50% montaron la motorización de 2.5 litros. La otra mitad equipó una variante de 2.000cc destinada al mercado italiano y diseñada para eludir la alta fiscalidad que gravaba en aquella época los motores de gran cilindrada –parece mentira- en el país transalpino.
A España llegaron 27 unidades con motor de inyección. Estimamos que alrededor de 100 de carburación, aunque no podemos asegurarlo debido a que desconocemos las importaciones correspondientes a 1978 y 1979.
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Lancia y Pininfarina
Todos hemos oído hablar del carrocero Pininfarina, pero pocos saben que su relación con Lancia superó con creces el frío plano comercial. Fue Vincenzo Lancia quien apodó Pinin al joven Battista Farina, entonces aprendiz de trece años en el Stablimenti Farina que regentaba su hermano mayor Giuseppe. También fue el constructor turinés quien animó años después a su amigo a independizarse y le proporcionó los recursos para ello.
Además, le prometió que mientras existiera Lancia, habría un modelo de la gama carrozado por él. La promesa se respetó durante medio siglo –sobreviviendo a ambos amigos- y dio como fruto algunos de los más bellos y elegantes automóviles jamás concebidos, sobre todo en carrocería coupé. Dilambdas, Asturas, Aprilias, Aurelias, Flaminias, Flavias… Siendo también determinante en la aparición durante los cincuenta del concepto Gran Turismo (GT).
Esta colaboración se interrumpe abruptamente tras los Gamma. Y ello a pesar de que en esta ocasión Pininfarina no solo diseñó toda la gama -incluidos los prototipos de salón-, sino que también fabricó la tirada completa de 7.000 Coupés en su planta de Griugliasco. ¿Una imposición de FIAT? Posiblemente, ya que el carrocero ha circunscrito desde entonces su relación con la multinacional a Ferrari.
Aun con todo es un canto del cisne, una honorable forma de terminar ya que no pocos consideran al Gamma Coupé como el arquetipo de belleza automóvil vigente según los cánones de mediados de los setenta.
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Impresiones al volante
Sentarse al volante de un Lancia Gamma Coupé produce una cierta decepción inicial. Tras la inequívoca sensación de refinamiento que produce el exterior uno no espera encontrarse con una puerta que, servidumbre de sus enormes dimensiones, ajusta de manera imprecisa. Tampoco enfrentarse a un salpicadero y demás mobiliario automovilístico fabricado con un compuesto plástico negro manifiestamente mejorable. El primero cruje con ganas si la suspensión no consigue absorber totalmente un obstáculo. Nada que ver, verdaderamente, con la percepción de calidad que brindan en su interior competidores directos como el Mercedes 280 CE, el BMW 630 y no digamos el Jaguar XJS, todos ellos presentados además el mismo año.
El coche que vamos a probar mitiga un poco esta impresión porque durante su reciente y completa restauración se tapizaron en cuero todas las superficies envueltas originalmente en paño, una costosa opción que la fábrica solo ofreció con la aparición de los nuevos asientos en 1980. Asimismo, se ha intentado romper la oscura monotonía del tablero sustituyendo el anodino volante plástico de serie por un Nardi Classico, también opción.
La instrumentación es bastante completa aunque su lectura es dificultada por el timón cualquiera que sea la altura en que éste se ajuste. La posición de conducción es baja y confortable; los asientos sujetan correctamente y la visibilidad exterior es envidiable.
Metemos la llave de contacto y pisamos a fondo fugazmente el acelerador, para activar el estárter automático. A continuación, giramos la llave: el motor arranca a las pocas vueltas manteniéndose ligeramente acelerado mientras coge temperatura. La primera impresión transmitida por la palanca del cambio de cinco velocidades no nos resulta del todo satisfactoria. Es precisa, sí, pero sus largos recorridos son más propios de un camión que de un gran turismo y no parecen adecuados ni para una conducción alegre ni para el tráfico urbano.
Mientras jugamos con las marchas el régimen de giro se ha situado en su nivel normal y, la verdad, su marcha un tanto irregular nos hace echar de menos la suavidad y consistencia del ralentí de los motores con más cilindros. Una añoranza que se mantiene e incluso se acentúa con las constantes arrancadas propias de la conducción en ciudad, llevándonos a la convicción de que este modelo no es, ciertamente, el coche ideal para atravesarla.
Posiblemente, muchos de los compradores potenciales no pasaron de este punto antes de decidir que el Gamma no sería su siguiente montura. Toca ahora contar lo que se perdieron.
El fondo de los relojes es mucho más deportivo en la primera serie que en la segunda
Si dejamos a un lado las miradas de intrigada satisfacción de quienes lo contemplan, las virtudes del Lancia solo afloran en carretera abierta. Y lo hacen con intensidad, permitiendo restar importancia a los defectos mencionados.
Liberados de la tiranía de los semáforos, cualquier acción sobre el acelerador resulta gratificante. El motor sube de vueltas sin brusquedad pero con rapidez y firmeza desde muy bajo régimen, tal y como cabía esperar de su consistente par (21,2Kgm o 208 Nm a 3000 Rpm), disponible en más de un 90% entre 1.700 y 5.400 Rpm. La bondad del propulsor no termina aquí ya que, como es propio de todos los bóxer, éste gira tanto más equilibrado cuanto mayor es su régimen. Eso, en términos prácticos, equivale a que la mecánica se muestra claramente más dispuesta a dar cuanto más se le demanda. Es lo que los periodistas ingleses dieron en calificar como rendimiento sin esfuerzo o effortless performance.
Este cuatro cilindros te invita a pisarle o a utilizarlo como freno bajando la marcha por el placer de cambiar, a partir de 3.500 vueltas, su grave rumorosidad por una partitura más compleja en la que se combinan un delicioso zumbido de fondo, agudo, con un grave ronrroneo metálico que aparece en primer plano cada vez que se aumenta la presión sobre el pedal. En ese momento, el motor parece dispuesto a responder a cualquier demanda y el conductor tiene la sensación de que no hay más límites que su propio sentido común y la legalidad vigente.
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Sobre todo porque el resto de los componentes responsables de las cualidades dinámicas del Gamma se encuentran a la altura de las circunstancias.
El bajo centro de gravedad del conjunto, su rigidez estructural, la firmeza de la suspensión y la precisión de la dirección hacen que el coche se comporte con una estabilidad pasmosa, negociando las curvas rápidas como si fuera un tren y sin que su conductor sienta la presencia de otras fuerzas en conflicto.
En carreteras viradas el resultado es todavía mejor, pues junto a la estabilidad recién comentada se pone de manifiesto una inesperada agilidad, más propia de un compacto GTI que de un coche de 1.300 Kg. de peso y cuatro metros y medio de longitud. Contra todo pronóstico, el coupé analizado no subvira; enlaza las curvas con neutralidad o con una agradable inclinación al sobrevirage cuando el conductor va sólo, algo que éste termina aprovechando para aumentar su velocidad de paso.
Con estos “mimbres” se terminan olvidando hasta las carencias del cambio pues, de hecho, la mayoría de las contingencias en ruta se resuelven jugando con la tercera y la cuarta marcha, precisamente las mejor interconectadas. Y es que la segunda es totalmente innecesaria dado el par motor disponible, mientras que en quinta el propulsor no alcanza ni medio régimen dentro de los limites de velocidad actuales. Por tanto, podemos concluir diciendo que este automóvil es, ante todo y sobre todo, un gran rutero; capaz de mantener medias elevadas de forma gratificante y segura en cualquier clase de carretera.
La leyenda negra
Con todo, se nos antoja inevitable que el modelo no fuera el super-ventas que soñaba FIAT, sin necesidad de echar mano de la triste retaíla de absurdos errores que jalonaron su lanzamiento y comercialización. Cuando alguien decide gastarse una fortuna en un coche de prestigio, exige a cambio que todo responda a lo que espera. El gran cuatro cilindros del Lancia no se siente a gusto en ciudad y no se recata en dejárselo claro al conductor en cada arrancada. Lo de la calidad de los acabados interiores, como se dice coloquialmente, tiene delito: no se nos ocurre mejor forma para espantar compradores en este segmento.
Para colmo, un clamoroso fallo de desarrollo puso en entredicho la fiabilidad del modelo justo en el momento en que se iniciaba su venta: la bomba de la servo-dirección de las primeras unidades ejercía demasiada resistencia en determinadas condiciones, provocando que saltara la distribución (¡!). En este modelo toma fuerza de la bancada izquierda, no del cigüeñal. El defecto se corrigió con prontitud pero, en un mercado tan competitivo, el daño ya estaba hecho: el Gamma tendría para siempre su particular leyenda negra.
Cierto es que nuestro protagonista tiene una línea preciosa y se tiene en carretera de forma sobresaliente, pero sus competidores no le iban a la zaga y no descuidaron los anteriores aspectos que, para muchos compradores, compensaban con creces un mayor precio. Si a esto unimos las injustificables demoras en la comercialización, la crisis económica mundial y el daño a la imagen de Lancia que provocaron los problemas de corrosión detectados por entonces en alguno de sus modelos, lo raro es que el coche terminara superando finalmente las cifras de producción de sus antecesores. Un hecho que dice mucho en favor del potencial que tenía su acertado diseño.
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Cómo convivir con un Gamma Coupé
Quién piense adquirir un ejemplar de este modelo debe estar dispuesto a afrontar su restauración integral, aun cuando la unidad elegida haya pasado razonablemente bien sus 30 años de vida.
Esta bella dama solo transmite las sensaciones correctas cuando se encuentra en perfecto estado de revista. Con todo, no se trata solo de una cuestión de conveniencia; en muchos casos la restauración es el único camino pues estamos ante un vehículo que no perdona el descuido, la desatención o la ignorancia de sus excentricidades, que las tiene. Normalmente han terminado varados debido a estos motivos, por lo que la probabilidad de tener que reparar su motor de aluminio o cualquier elemento de la transmisión es muy alta.
Además, frecuentemente los interiores han perdido su prestancia original ya que el tejido utilizado era totalmente inadecuado para su función, desgastándose y decolorándose con rapidez. Se hace necesario retapizarlo en piel porque el paño original es imposible de encontrar, sobre todo el que diseñó el modisto Hermenegildo Zegna para la Serie II.
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La carrocería está en lineas generales bien protegida contra la corrosión, pero es bastante frecuente encontrar trampas de humedad delatadas por los consabidos puntos de óxido en torno al cerco del parabrisas, en su parte superior; y de la luna trasera, en la parte inferior. Nada estructuralmente relevante pero, con frecuencia, el desencadenante de la decisión de pintar todo el coche aprovechando que a esas alturas posiblemente se encuentre totalmente desmantelado. Por supuesto, con la máquina mostrando todas sus “vergüenzas”… ¿Quién sería capaz de no dejar de revisar y limpiar hasta el más pequeño componente o recóndito rincón?
Como muestra vale un botón: El coche que ilustra este artículo entró por su propio pie, con ITV en vigor y sin ningún achaque grave en la nave en que iba a ser restaurado. Lo único que pretendía su propietario era recuperar las sensaciones que le transmitíó cuando lo usaba a diario hace 25 años, algo que ya había intentado con “parches” sin éxito. Pues bien, fueron necesarios dos años, otra unidad donante y más de 1.000 horas de trabajo para dejarlo como está. Y eso que no hubo que tocar el motor porque ya había sido reconstruido tres años antes. Quizá esto ayude a comprender por qué se pueden encontrar unidades ‘de origen’ por 2.000/3.000 euros.
Unas últimas recomendaciones
Finalmente, vamos a terminar dando una serie de consejos aprendidos a lo largo del tiempo que hemos convivido con una de estas máquinas:
1. Inscribirse en el Lancia Gamma Consortium, el cual podéis encontrar en Internet. Es una asociación de propietarios que lleva veinte años haciendo acopio de repuestos y experiencia sobre el modelo. Fuera de este círculo, el aprovisionamiento de recambios es difícil y puede alcanzar precios disparatados: Hemos visto pedir hasta 600 Euros por un faro delantero o 400 por una bomba de agua.
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2. Utilizar aceite sintético de la máxima calidad, montar siempre un filtro de aceite con válvula de no-retorno y nunca arrancar el vehículo en frío sin antes haber utilizado el motor de arranque para dar 30/40 vueltas al cigüeñal y así ir bombeando lubricante hacia las culatas. Ésto último es facil porque el coche no suele arrancar hasta que no se conecta el estárter con el pisotón al acelerador que mencionábamos al principio. Por culpa de un defecto de diseño no resuelto, el aceite llega a las culatas con un cierto retardo provocando que, cuando el coche está frío, la distribución gire en seco durante unas fracciones de segundo, acelerando con ello enormemente el desgaste de las levas.3. No dejar nunca de sustituir un manguito o un guardapolvos deteriorado, so pena de tener que afrontar un problema mucho peor de la noche a la mañana (o antes).
4. Cambiar las correas de la distribución como máximo cada 3 años o 15.000 Km. En este terreno más vale pasarse que quedarse corto.
Quién restaure un Gamma Coupé y siga estos sencillos consejos podrá experimentar durante años lo que, de verdad, significan las palabras ‘GRAN TURISMO’, con mayúsculas. Al volante de la última evolución concebida y ejecutada por quienes inventaron dicho concepto.
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Ficha técnica 1: Evolución de los Lancias de GT
Ficha técnica 2: Lancia Gamma Coupé y sus competidores
