Javi Martín
El Lancia Kappa Coupé 3.0 LS debería haber sido todo un objeto de deseo. Lo tenía todo: confort, lujo, buenas cualidades dinámicas y un excepcional propulsor V6 atmosférico. Sin embargo, como el resto de versiones, se vio demasiado afectado por un diseño que, a pesar de su origen puramente italiano no convenció y, además, también se vio marcado por la obligación de montar un cambio automático de cuatro relaciones que afeaba un poco las prestaciones y, quizá, también la imagen que se tenía del interior.
Durante los años 90, Lancia, entonces integrada en el Grupo Fiat, fue redirigida hacia una vertiente más lujosa y exclusiva, mientras que Alfa Romeo se centró en la vertiente más prestacional y agresiva. Asó, de facto, Lancia se convirtió en la marca premium del Grupo Fiat y comenzó a trabajar en su posicionamiento mediante el lanzamiento de modelos con ciertas dotes elegantes y lujosas: tapicerías de terciopelo, mucha madera, diseños elegantes y sin formas agresivas, motores con prestaciones elevadas para las versiones más caras y equipadas…
El Lancia Kappa es una de las mejores representaciones del cambio que buscó Fiat para este sello italiano, un sedán de formas equilibradas y elegantes, que buscaba ser un modelo de mucho estatus y, de hecho, los precios iba acorde a esa idea y se disparaban en el caso del modelo más exclusivo, el Kappa Coupé 3.0 LS, cuya tarifa partía de los 7.309.000 pesetas, 43.928 euros de 1997, sin sumar inflación –si la sumamos, serían 81.882 euros–.
LOS RECORTES EN GASTOS AFECTARON NEGATIVAMENTE AL LANCIA KAPPA COUPÉ
Fue durante la celebración del salón de Ginebra de 1995, cuando se presentó la que, en teoría, era la propuesta para el futuro Kappa Coupé. La firma italiana tenía intención de mantener la opción de un coupé dentro de la gama, como había hecho en anteriores ocasiones –Lancia Flaminia, Lancia Aurelia, Lancia Flavia… – y para la ocasión, se encargó a Bertone un diseño sobre la base del Kappa cuyo resultado final fue muy bien recibido por el público. No tenía muchas cosas en común con el sedán, pero lucía interesantísimo.
El hecho de no parecerse al sedán no fue bien visto por los directivos de la marca y por los responsables de contabilidad. El Kappa Coupé tenía que compartir el máximo de piezas posible con el sedán, en aras de contener gastos y hacer del Kappa “dos puertas” un coche lo más rentable que se pudiera. Sobre la plataforma del sedan se llevó a cabo una transformación. Primero, se cortó la longitud en 120 milímetros, se mantuvieron frontal y la mayor parte de la zaga, al tiempo que se dejaron intactas las puertas delanteras, el parabrisas, así como el pilar C y la luneta trasera. Básicamente, se podría decir que le quitaron las puertas traseras al sedán y juntaron todo con ligeros retoques aquí y allá –las ventanillas traseras laterales son específicas, la caída de la tapa del maletero es ligeramente más pronunciada, los pilotos cambiaron ligeramente–.
Cuando se presentó en 1996, la acogida no fue tan buena como con el proyecto de Bertone. De hecho, se dice que el jefe de diseño presentó su dimisión tras completar el trabajo y que Pininfarina, que también colaboró en el proyecto, impidió que su emblema se colocara en la carrocería, como ocurre con todos los diseños de la marca. Y todo, porque el resultado final no tenía el equilibrio de proporciones del sedán ni el que se espera de un coupé como este. Se nota, en su vista lateral, que había algo que no cuadraba.
EL V6 BUSSO PARA LA VERSIÓN MÁS PRESTACIONAL DEL KAPPA COUPÉ
La creación del Kappa Coupé es uno de esos casos donde divisiones ajenas a ingeniería y diseño, dictan como deben ser las cosas. El ahorro de costes afectó al diseño del coche, aunque, al menos, no hizo lo mismo con otros apartados. El Kappa contaba con una buena plataforma y en Lancia tenían acceso a órganos mecánicos de gran nivel, como el 2.0 turbo y la tracción total del Lancia Delta Integrale –también se montó en el Alfa 155 Q4–, un bloque de 2,4 litros con cinco cilindros y, por supuesto, es admirado y deseado V6 Busso.
El Lancia Kappa Coupé 3.0 LS era la versión más excelsa y la escogida para disfrutar del que, por lo general, es uno de los mejores V6 atmosféricos de origen italiano. Con los seis cilindros en un ángulo de 60 grados, tenía 2.959 centímetros cúbicos, culatas multiválvulas con dos árboles de levas cada una e inyección electrónica para, en este caso, anunciar 204 CV a 6.300 revoluciones y 269 Nm de par a 4.500 revoluciones.
Sin embargo, solo se podía combinar con un cambio automático de cuatro relaciones con unos desarrollos muy largos –en tercera era de 34,7 km/h a 1.000 revoluciones y en cuarta de 46,8 km/h a 1.000 revoluciones–. El selector, de diseño muy feo, no facilitaba la función de “bloqueo” de marchas –algo así como un funcionamiento manual– y su gestión electrónica era mejorable.
RIVALES MUY CUALIFICADOS
El Lancia Kappa 3.0 LS tenía en su transmisión un tercer enemigo para sus ventas. Impedía que, por ejemplo, el 0 a 100 km/h bajara de 9,8 segundos y que el 0 a 1.000 metros bajara de 31,6 segundos. En línea recta podía llegar hasta los 220 km/h, pero el consumo no bajaba de 11 litros.
Realmente, aunque el Kappa Coupé 3.0 LS no es la mejor opción ni la más emocionante, debería haber tenido su hueco en el mercado por su notable personalidad y por su elegancia italiana y, ojo, porque debajo de su conservadora vestimenta había un deportivo muy eficaz, en curva y con una estabilidad altísima. El caso es que, por entonces, había otras opciones más interesantes por precios similares o incluso por menos: Mercedes CLK, Volvo C70, Peugeot 406 Coupé, Rover 800 Coupé…
