Miguel Sánchez
Presentado a la prensa durante el año 2001, el Lancia Thesis empezará dentro de muy poco a salir del peligroso limbo de “coche viejo” para entrar así al ámbito del coleccionismo. De hecho, más allá de algún comentario aislado a firma de aficionados a la marca italiana, el periodismo del motor aún no habla de esta berlina en términos de “clásico”.
No obstante, quizás justo ahora sea el momento de poner el foco sobre este modelo que, dejando a un lado nuestra evidente querencia por Lancia, es sin duda uno de los mejores representantes del segmento E cuando ponemos nuestro foco en lo que llevamos de siglo XXI.
Pero vayamos por partes porque, aunque suene llamativo, la mejor manera de empezar a comprender las razones y virtudes de nuestro candidato a compra es remontarnos hasta 1968. Año en el que desaparecieron las restricciones de aduana entre los países miembros de la Comunidad Económica Europea, abriéndose así el paso a la plena hegemonía de las berlinas germanas en los principales mercados del Viejo Continente.
Y sí, más allá de los efectos inherentes al libre mercado había razones de peso para ello. No en vano, tanto en diseño como en confort, acabados y mecánica los tope de gama de BMW y Mercedes -los primeros con un cierto nervio en la respuesta al pedal mientras que los segundos claramente más dóciles y aristocráticos- superaban ampliamente a todo lo producido en Francia e Italia.
1968, COMIENZA LA HEGEMONÍA ALEMANA
Dejando a un lado lo ofertado por Rover y Jaguar en el Reino Unido, lo cierto es que en el ámbito continental nadie pudo hacer frente a la expansión de las berlinas alemanas; menos aún cuando, ya en los setenta, Audi se sumó a la dupla complementaria formada por BMW y Mercedes.
En este sentido, mientras en Francia el Citroën DS intentaba resistir el embate -quebrando la pata en prestaciones debido a la veteranía de sus motores- Lancia apenas tenía margen de respuesta desde Italia.
Es más, su situación financiera resultaba seriamente comprometedora y, asimismo, a pesar de ser un vehículo muy interesante para los fieles a la marca lo cierto es que el Flavia tenía muy poco que hacer frente a lo presentado en Alemania.
EL PAPEL SECUNDARIO DE LAS BERLINAS ITALIANAS
Así las cosas, en 1969 la generalista FIAT acudió al rescate con la presentación del 130. Dotado con atractivos como su motor V6 a firma de Aurelio Lampredi o las suspensiones independientes en las cuatro ruedas, éste acabó acusando la poca potencia del motor -tan sólo 140 CV para 1.600 kilos- junto a una estética demasiado conservadora.
Dicho esto, a pesar de recibir una actualización algo más tarde -en la que se incluyó la atractiva variante coupé firmada por Pininfarina– el FIAT 130 jamás pudo plantar cara a los BMW y Mercedes. De hecho, desde entonces hasta ahora hablar de berlinas europeas ha sido sinónimo de producción local alemana salvo honrosas -y pasajeras- excepciones como el Safrane Biturbo o el Thema 8.32.
Con todo ello, los representantes italianos en los segmentos D y E siempre han ocupado un papel secundario frente a los modelos alemanes a pesar de emplear con asiduidad el excelente V6 Busso en modelos de Alfa Romeo, FIAT -sí, hubo un Croma con este motor- y Lancia. Marca ésta que, por historia e identidad corporativa, era la más proclive a presentar un modelo como el Thesis.
BERLINAS LANCIA BAJO EL PARAGUAS DEL GRUPO FIAT
Tras haber sido absorbida por FIAT en 1969, Lancia se salvó de un destino incierto a caballo entre la desaparición o el ser comprada por Ford para, posiblemente y tal como ésta hiciera con el carrocero Ghia, convertirla en una simple gama de acabados a oferta en sus gamas turismo.
Llegados a este punto, la dirección comandada por Agnelli supo reconvertir a la histórica casa italiana en una referencia más o menos rentable sin por ello diluir de todo su carácter basado en el estilo y la innovación.
Prueba de ello fue el atrevido Gamma de 1976, con una amplísima quinta puerta en su versión berlina al tiempo que presentaba una carrocería coupé a firma de un inspirado Aldo Brovarone. Además, en lo relativo al motor se hizo una apuesta arriesgada instalando un bóxer de cuatro cilindros en vez de un seis cilindros en línea o en V buscando así menos consumo y mayor suavidad de funcionamiento.
Ahora, debido a los problemas de fiabilidad el Gamma quedó reducido a un nicho de mercado donde sólo abundaban los fieles a la marca; algo muy alejado del competir con BMW, Mercedes y -ya en los setenta sí- Audi.
Tras este experimento, la dirección del Grupo FIAT prefirió ser más precavida en relación a Lancia en el segmento D, siendo tanto el Thema como el Kappa dos berlinas basadas en multitud de elementos compartidos con FIAT y Alfa Romeo. En suma, hablamos de modelos importantes pero, al mismo tiempo, difícilmente llamados a ser parte esencial en la amplia trayectoria de Lancia.
LANCIA THESIS, AL FIN UNA BERLINA CON BASE PROPIA
Ya en este punto del presente artículo quizás usted ande con cierto nervio a la hora de leer algo concreto sobre el Lancia Thesis. Pero, como habrá visto, hablando de una marca tan especial como Lancia la contextualización de ciertos modelos resulta del todo necesaria; además, así adquiere algo de cultura automovilística, lo cual no viene nada mal en unos tiempos cada vez más marcados por textos breves acompañando a imágenes de automóviles conocidos hasta la extenuación.
Dicho esto, a finales del siglo XX los responsables de una Lancia cada vez más asediada por lo que parecía una caída sin retorno gastaron un presupuesto realmente notorio en desarrollar el Thesis. Y no lo hacían porque sí pues, tras la expectación cosechada por el prototipo Diálogos en 1998, parecía que Lancia podía presentar algo realmente interesante en relación a las berlinas más exclusivas.
Y sí, aunque en el camino se quedó la apertura completa del lateral con puertas traseras suicidas y ausencia del pilar B -guiño a los Aprilia y Aurelia sedán- aquellas líneas marcadas por el Centro Stile Lancia fueron la base para el Thesis de 2001. Retro sin ser estridente y original sin por ello renunciar al clasicismo, sus líneas se asentaron en un chasis creado desde cero para oponerse a los Mercedes Clase E y Audi A6.
ESTABLE COMO UN BARCO EN AGUAS TRANQUILAS
Una de las mayores contribuciones de Lancia al automovilismo fue el estreno del chasis monocasco en el Lambda de 1923. Concebido como una única pieza, éste empezó a usarse en gran serie ya en los años cincuenta para, poco a poco, ser la base ineludible de cualquier automóvil actual. Un avance inspirado en los cascos de los barcos, de los cuales se tomó el mismo concepto de sencillez y rigidez a fin de adaptarlo al ámbito de las cuatro ruedas.
A partir de aquí, resulta curioso cómo la revista británica Car comparó el comportamiento rutero del Lancia Thesis con la estabilidad y plenitud de un gran barco en aguas abiertas. Algo a lo cual contribuye la suspensión multibrazo forjada en aluminio con amortiguadores adaptativos, perfectos para crear un ambiente sereno junto al cuidado aislamiento acústico donde sólo se permite cierto alcance sonoro del motor en las versiones dotadas con el V6 Busso.
En fin, un sonido al cual no calificaríamos precisamente de inoportuno o desagradable. Asimismo, el interior remataba el conjunto basando su planteamiento en la búsqueda de la elegancia mediante la sencillez y la calidad de los materiales. Bajo esta idea el cuero podía sustituirse opcionalmente por el típico alcántara tan querido por los fieles a la marca.
UNAS VENTAS POCO LLAMATIVAS
Respecto a los motores, aunque se vendieron bastantes unidades diésel -cosas de comienzos del siglo XXI, otro día hablaremos sobre el proceder de no pocos vendedores durante aquellos años- la oferta en gasolina empezaba con el cinco cilindros de 1.998 cc perteneciente a la familia Patrola Serra -con 20 válvulas y ya aplicado en el Kappa- al cual se le añadía un turbocompresor para llegar hasta los 185 CV.
Asimismo, en las versiones de cilindrada superior -3 y 3,2 litros- se utilizó el V6 Busso de Alfa Romeo con 230 CV. Una mecánica sin necesidad de presentación y que, combinada con el resto del conjunto, nos hace exclamar «¡meravigliosa creatura!» Y es que, realmente, bajo estas coordenadas posiblemente el Thesis sea el último Lancia realmente representativo a esperas de lo que venga en eléctrico y, obviamente, a pesar de montar motorizaciones compartidas con otras marcas.
Además, el Grupo FIAT cumplió con el objetivo de ponerlo en los concesionarios con un precio de venta en torno a un 15% más barato que lo marcado por los BMW y Audi correspondientes. Desgraciadamente, aun así sus ventas no fueron especialmente significativas -poco más de 16.000 unidades- dado -y esto es una interpretación personal- el gusto y regusto de la época por comprar marcas premium sin mirar nada más que el emblema.
Al fin y al cabo era la época previa a la crisis del 2008. Aquella en la cual miles de personas buscaban demostrar el nuevo estatus adquirido a golpe de ladrillos con coches cada vez más anchos, cada vez más altos, cada vez más pesados y, sobre todo, cada vez más avasallantes. Esos mismos en los que prima más la marca puesta en la parrilla que la ingeniería escondida bajo la carrocería.
¿SE DEBERÍA HABER PRODUCIDO EL LANCIA THESIS?
Llegados a este punto usted podría acusarnos -no sin cierta razón- de estar totalmente seducidos por el Lancia Thesis. No obstante, lo cierto es que de haber estado en la dirección de Lancia yo mismo -el plumilla abajo firmante- hubiera intentando parar por todos los medios el lanzamiento del mismo.
Y es que, a pesar de ser en puridad un coche realmente interesante, en relación a la proyección comercial de Lancia no era algo racional ni adecuado. No en vano, y como ya contextualizamos yéndonos hasta 1969 con la presentación del FIAT 130, las berlinas italianas nunca han podido competir con las germanas por motivos con los cuales podríamos hacer un extenso artículo de opinión.
Es más, aunque un modelo italiano como el que nos ocupa pueda vérselas de tú a tú sin problemas con un alemán correspondiente -y además por menos precio-, la barrera insalvable de lo que significa una marca premium entre determinados clientes mayoritarios de los segmentos más exclusivos hace caer sin remedio a éste en lo que ya hemos bautizado como la paradoja del “Safrane Biturbo”.
Porque sí, hay gente que no compra tecnología, hay gente que compra estatus a través de una marca. Triste para quien se deja los codos en una escuela de ingeniería como tan real para la mercadotecnia del automóvil. Y eso que aquí, además, estamos hablando de una marca tan icónica como Lancia; eso sí, ya muy tocada en su proyección durante las fechas en las cuales apareció el Thesis.
SU MAYOR DEFECTO ES AHORA SU MAYOR VIRTUD
En resumen, lanzarse a competir de lleno en el segmento E fue, seguramente, una decisión errónea para una Lancia a la cual le hubiera compensado más presentar un modelo llamado al éxito en el más generalista segmento D. Algo así como un Alfa Romeo 156 pero con toque más elegante que deportivo; justo lo que el Lybra -descontinuado en 2006- no llegó a ofrecer debido a tener tan sólo 150 CV en su versión más potente.
Eso sí, habiendo pasado ya más de dos décadas el escaso nombre logrado por el Lancia Thesis suma para cotizarlo a la baja frente a sus competidores germanos. Una noticia excelente para no pocos aficionados al desguace y el mercado de ocasión que, justo ahora, deberían empezar a plantearse la adquisición de nuestro protagonista como inmediato modelo de colección.
UN MERCADO EN EL CUAL DEBEMOS REBUSCAR
Decididos a analizar el actual estado comercial del Lancia Thesis hemos empezado por el territorio peninsular. En lo referido a España el panorama no es muy prolífico; de hecho las más de las unidades disponibles cuentan con motorizaciones diésel -esta berlina no la contemplamos más que en gasolina, especialmente bajo el prisma de coleccionista y no de representante comercial con ruta por provincias- aunque, eso sí, suelen encontrarse en buen estado aparente.
En relación a la horquilla de precios ésta se mueve entre los 3.000 y 4.000 euros salvo excepciones a mayores en precio. Dicho esto, si continuamos con el territorio peninsular poniendo el foco en Portugal encontramos unidades en gasolina -especialmente la 2.0 Turbo- muy bien conservadas aunque, curiosamente, entre un 30% y un 40% más caras que lo visto en el mercado español.
Con todo ello la vista se nos va hacia el norte de los Pirineos, hallando en Francia una oferta más variada y con precios razonables especialmente en relación a algunas unidades con motor V6 Busso. Si está interesado en el Lancia Thesis, sopese el aprender dar los buenos días en francés.
RUMBO A ITALIA
No obstante, el mejor mercado es obviamente el italiano; lugar donde podemos escoger entre más de 30 unidades apetecibles aunque -claro está- pagando más que en otros países puesto que nos encontramos en el territorio donde más se valora a Lancia. En resumen le recomendamos no ir al país transalpino sin menos de 8.000 euros en el bolsillo. Y raspando.
Desgraciadamente aquí no podemos contar con la siempre activa afición británica pues el Grupo FIAT no comercializó al Thesis en el Reino Unido. En fin, sea como fuese lo cierto es que nuestro protagonista empezará a resonar en el mercado de futuros clásicos cada vez más. Nuestro consejo es que estén preparados porque, si buscan una berlina con encanto sobrado, aquí tienen posiblemente la mejor y más original respuesta.
