Le Mans Classic: Los grandes en La Sarthe

Al departamento francés de La Sarthe no le faltan alicientes históricos o turísticos; sin embargo, es más conocido porque desde 1923 se celebra en su circuito próximo a Le Mans la carrera de resistencia más célebre y más antigua del mundo. La popularidad de Le Mans es importante incluso en términos sociales.

Todo el mundo querría inscribirse en las carreras de Le Mans, y en ellas no sólo han participado pilotos profesionales y campeones del mundo, sino también aficionados del mundo de la política o del espectáculo. Desde Juan-Manuel Fangio hasta Steve McQueen no sería arriesgado decir que todos los amantes del motor con los suficientes dólares, francos o euros en el bolsillo han pasado por Le Mans.

Dado que a las auténticas 24 horas de La Mans sólo se puede acceder con equipos profesionales de primera fila, ¿por qué no crear una imitación o un sucedáneo clásico en el que aquellos que soñaron con la famosa prueba de resistencia puedan tener la ilusión de batirse con los héroes del pasado?

Precisamente esa es la idea que Patrick Peter puso en práctica al crear su sociedad Peter Auto, organizadora de recreaciones célebres como Tour Auto Optic 2000 (por el Tour de Francia), Spa Classic (por las 24 horas de Francorchamps) y su buque insignia Le Mans Classic (por las 24 horas de Le Mans). Recordemos que Peter Auto también organizó un Tour de España clásico.

En 2014 se llegó a la séptima edición de Le Mans Classic, que tuvo lugar los días 4, 5 y 6 de julio, con una paleta muy variada de coches fabricados de 1923 a 1979, distribuidos por categorías en 6 parrillas de salida diferentes. La afluencia masiva de público confirma el éxito popular con más de cien mil espectadores.

ÉXITO DE PARTICIPACIÓN

El éxito de Le Mans Classic ha sido tan notorio que amenaza en términos de popularidad, aunque naturalmente no en términos deportivos, a la auténtica prueba de 24 horas. Un éxito al que contribuye la elección del mes de julio para gozar de unas condiciones meteorológicas favorables (aunque sin garantizar), la periodicidad bianual, así como las inscripciones de personalidades del mundo de los negocios, el espectáculo o la política.

Como ejemplo del atractivo de Le Mans Classic, en 2014 figuraban en las listas de inscritos François Fillon, primer ministro francés hasta 2012, y Miguel Arias Cañete, ministro español hasta su dimisión para ser elegido diputado europeo en mayo de 2014.

En el paddock, dentro y fuera de los coches, es posible cruzarse con antiguos vencedores de las 24 horas, como Emanuele Pirro (5 veces ganador), Gijs van Lennep (2 veces ganador) o Jürgen Barth (1 victoria en 1977). Uno de los pilotos más asiduos de las 24 horas es Emmanuel Collard, que ha participado 20 veces y estaba inscrito en la prueba clásica a bordo de un Porsche 910.

Con 19 participaciones, Andy Wallace no se queda corto y asiste a la recreación clásica con un Jaguar-D de 1955. Gérard Larrousse, doble vencedor de las 24 horas con Matra, volvía al circuito con un Porsche 911 RSR.

Sebastien Loeb, nueve veces laureado en el campeonato del mundo de rallyes y clasificado en segundo lugar en las 24 horas de 2006, era el encargado de dar la salida el sábado día 5 a las cinco de la tarde.

Seis categorías

Los participantes, con una inscripción total cifrada en 400 coches en números redondos, estaban agrupados en 6 categorías distintas formando otras tantas parrillas de salida:

[su_quote] ♦ Parrilla 1: Pioneros, para coches fabricados entre 1923 y 1939;

♦ Parrilla 2: El regreso de los verdes, para coches fabricados entre 1949 y 1956. El título hace alusión al color verde de los coches británicos, que dominaron la prueba en los años cincuenta;

♦ Parrilla 3: Los años rojos, para coches fabricados entre 1957 y 1961. La alusión al color rojo no cabe duda que indica las victorias de Ferrari.

♦ Parrilla 4: El acelerador americano, para coches fabricados entre 1962 y 1965. Refiriéndose a la remontada de los Ford GT40, que destronaron a Ferrari.

♦ Parrilla 5: La llegada de Porsche, para coches fabricados entre 1966 y 1971. Período en el que Porsche preparó su ascensión a la victoria en la clasificación general.

♦ Parrilla 6: Ford, Matra, Porsche, para coches fabricados entre 1972 y 1979. Época más abierta en la lucha de las diferentes marcas. [/su_quote]

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LA ARMADA ESPAÑOLA

En Le Mans la participación española es más elevada que en otros eventos europeos.

Los equipos españoles destacaban en la Parrilla 2, donde eran más numerosos y encontrábamos inscritos a:

♠ José María Fernández y Miguel Arias Cañete, que participaban con dos coches, un Talbot Lago T26 GS de 1951 y un Nash Healey de 1952, con el que también participaba Carlos de Miguel;

♠ Luis Delso, Carlos Quiroga y José Macías, con Lancia Aurelia B20 de 1953;

♠ Carlos Betrán, Pablo Tarrero y Guillermo Velasco con Porsche 356 de 1954;

♠ Carlos Díez, Luis López y José Antonio Zorrila, igualmente con Porsche 356 de 1956.

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En la Parrilla 4 aparecían: ♠ Carlos de Miguel, Miguel Arias Cañete y Luis Delso, con Ferrari 275 GTB de 1964; ♠ Carlos de Miguel y Luis Delso, con Jaguar E de 1963; ♠ Carlos Beltrán y Artur Carulla, con Porsche 904 GTS de 1964. Posiblemente, el coche más interesante en los equipos españoles sea este último ya que está relacionado con la historia del deporte del motor en nuestro país. El coche perteneció al piloto Juan Fernández, que lo utilizó en competición.

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Cuando se puso en venta en la subasta organizada por Gooding&Co en Pebble Beach en agosto de 2013, un aficionado español consideró que el coche debía volver a España y, a pesar de la disuasiva estimación situada entre 1.750.000,00 y 2.250.000,00 dólares, acudió a la subasta para adjudicarse finalmente el lote número 24, con bastidor 904/057 en 1.595.000,00 dólares. Según el catálogo de Gooding&Co, el Porsche lleva el motor númeo 99053 y la caja de cambios número 904/056. Como incidencias, José María Fernández y Miguel Arias tuvieron averías con sus dos coches, al igual que el Jaguar E de Delso y de Miguel estaba inmovilizado en boxes con una seria avería de engrase que había sobrecalentado peligrosamente el motor.

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Un evento monstruoso

Le Mans es un monstruo de dimensiones industriales (industria del turismo), económicas (es un motor importante para la economía de la región), deportivas, culturales y sociales, que se alimenta de la afición de los participantes y de los espectadores, con una enorme participación de empresas de la industria auxiliar y, en particular, de todos los clubes de grandes y pequeñas marcas.

Le Mans Classic es la oportunidad para la mayor concentración de clubes de marcas nacionales e internacionales. En particular, Alpine y Porsche destacan por su número abrumador. Se diría que todos los Alpine fabricados se dan cita en Le Mans. En cuanto a Porsche, Marc Joly, redactor jefe de la revista Flat 6 estimaba in situ que eran un millar los que invadían una extensa zona adyacente al paddock.

Ferrari, Maserati, Lancia, Alfa Romeo, BMW, Aston Martin, Jaguar, TVR, Viper, Datsun, Jensen, Venturi, Lamborghini, Lotus, Bentley, son algunos nombres que extraigo de la lista de clubes que figuran en el programa oficial y que ocupa una página en tres columnas con letra pequeña.

Como titula en un extenso artículo en dos páginas el diario «Le Maine Libre del Grand Mans», Le Mans Classic es «Una pasión que vale miles de millones (de euros), atrayendo a coleccionistas del mundo entero con coches que cuestan verdaderas fortunas y que hacen circular en la pista».

Sea en la misma parrilla de salida, en boxes, en el paddock, en los aparcamientos de clubes o en toda el área circundante al circuito, el espectador no tendrá tiempo de aburrirse un instante. La visita por solo un día es insuficiente, siendo necesario programar una estancia de dos días completos como mínimo, sin olvidar que en las noches del viernes y sábado las actividades se prolongan hasta las dos de la madrugada.

EL REGLAMENTO

Un vistazo al reglamento de la prueba siempre es interesante, puesto que nos da idea no sólo de las reglas del juego, sino también del tipo de automóviles que nos podremos esperar. El reglamento especifica que son admisibles los coches de un modelo que haya participado en las 24 horas de Le Mans entre 1923 y 1979, dándose prioridad a los ejemplares que hubieren disputado la carrera en la realidad.

Habiéndose celebrado la carrera 82 veces con una media de 50 coches participantes, nos daremos cuenta que no se anda corto de candidatos «reales»; en cuanto los admisibles en la práctica son muchos más, puesto que pueden ser modelos iguales aunque no sea precisamente el que corriera. En este punto, el reglamento es similar al de otras recreaciones históricas como, por ejemplo, el rallye Londres-Brighton o las Mil Millas históricas.

En cada parrilla se admiten únicamente 75 coches que pueden tomar la salida (en los entrenamientos se admiten 81). En cuanto a los pilotos, se permite que sean 4 los que puedan compartir un coche y un mismo piloto puede participar con varios equipos diferentes, con la limitación de no poder participar en tres parrillas sucesivamente.

Cada carrera dura 45 minutos, con una parada obligatoria entre los minutos 15 y 30, momento en que se puede realizar un cambio de piloto (que no es obligatorio). Como mínimo, la parada debe durar un minuto y medio, estando prohibido repostar gasolina durante el desarrollo de la carrera.

Los coches

Como hemos podido observar en el reglamento, Le Mans Classic hace énfasis en la participación de coches que hayan estado inscritos en el pasado en la prueba real de la carrera de resistencia de 24 horas. De ese modo, son numerosos los ex-participantes auténticos en las 24 horas de Le Mans que pueden admirarse durante un paseo por el paddock. Con cerca de 450 inscritos, sería imposible realizar una presentación abundante y detallada de todos ellos. Nos limitaremos a una selección que pueda ser del interés general de los lectores.

Dentro y fuera de la pista tienen lugar pruebas, carreras y exposiciones simultáneas. Los automóviles de competición se codean con deportivos y turismos de toda clase y procedencia. El espectador debe programar su tiempo y saber dónde acudir, para evitar encontrarse errando sin rumbo fijo, tal es la cantidad de distracciones que salen a su paso.

COCHES FRANCESES

A) ALPINE

Un producto venerado para los franceses, el Alpine es muy popular y se encontraba representado en todas sus formas posibles, desde modelos tempranos hasta prototipos de competición. Destacaremos un A210 de 1500 cc que participó en las 24 horas de 1966 (abandono) y un interesante M65 que participó en 1965, siendo el primer coche de 1300 cc en completar una vuelta a más de 200 Km/h.

Otro coche importante era el A442B con motor V6 de 2000 cc con el que Jabouille y Depallier corrieron las 24 horas en 1978, que en esta ocasión se alineaba para Jean Ragnotti y Alain Serpaggi.

B) MATRA

En términos franceses, no se puede hablar de Le Mans sin hablar de Matra. Siendo una firma especializada en la construcción aeroespacial, balística y misiles, Matra decidió apoyar la industria automovilística francesa aportando su experiencia ganada en el terreno de la aerodinámica y la experimentación de misiles, construyendo coches que fueran tan rápidos como los ingenios de la industria militar.

Los Matra terrestres se parecían efectivamente a los misiles por su rapidez, pero planteaban otros problemas. Debían llegar a su destino sin estrellarse y, sobre todo, debían tener frenos, accesorio innecesario en balística. Dignamente representada, Matra contaba con el 660-01 de 1971, del equipo formado por Henri Pescarolo y Graham Hill. El coche volvía al circuito con Richard Mille, Romain Dumas y Yvan Mahé.

C) TALBOT

Como hemos mencionado, Fernández y Arias Cañete participaban con un Talbot Lago T26 GS de 1951. Si puede decirse algo del coche es que no era el más bonito del paddock, especialmente por su gran boca frontal de entrada de aire, de apariencia tosca.

D) OTROS

Dos Facel Vega, un gran cabriolet FV1 de 1955 y un Facelia cabriolet de 1960, componían una bella estampa en una exposición dedicada a la carrocería francesa, donde también destacaba un raro Chenard&Walker Tank de 1925.

COCHES ITALIANOS

1- FERRARI

Al margen de la competición, es preciso destacar un coleccionista particular que desplazó sus coches preferidos ambientándolos en un magnífico taller perfectamente realizado en su aspecto decorativo. Destacaban el conocido 330GTO y varios 250GT, entre ellos un prototipo EW de Bertone.

Como se ha indicado, Carlos de Miguel, Miguel Arias Cañete y Luis Delso participaban con un Ferrari 275 GTB de 1964 y también podían admirarse numerosos Daytonas, TR, así como, entre los de origen español, un 348 que participó en Le Mans en 1994 con el equipo formado por Alfonso de Orleans, Tomás Saldaña y Andrés Vilariño.

2- MASERATI

El centenario Maserati se celebraba con una exposición especial, pero estaba compuesta más por modelos actuales, para hacer publicidad de los nuevos coches, que por representantes históricos. Casi pasaban desapercibidos un Ghibli cabriolet y un 3500GT Touring, que eran los más interesantes del grupo.

3- ALFA ROMEO

Uno de los automóviles con mejor historia de esta marca era el 8C de 1935 con el que estaban inscritos los belgas Roland y Nicolas D’Ieteren (padre e hijo), muy entusiastas del deporte del motor en todas sus facetas. Defendiendo dignamente las posibilidades del 8C, en la sesión nocturna para la parrilla 1, se clasificaron en séptimo lugar a un promedio de 117,3 Km/h. El promedio del vencedor (Talbot Lago de 1939) fue de 124,1 Km/h.

Lancia, Fiat, Lamborghini no faltaban dentro y fuera del circuito.

COCHES ALEMANES

PORSCHE

Con su vuelta a las 24 horas de Le Mans en 2014, la presencia de Porsche también era numerosa y destacada en la edición clásica.

Además de los 356 y 904 de los equipos españoles ya mencionados, podía admirarse una auténtica legión de 906, 907 y 908, aunque ninguno hacía sombra al 917 del cirujano brasileño Carlos Monteverde, pintado exactamente con los mismos colores que el 917 victorioso en las 24 horas de 1970.

Otro Porsche a destacar era el 936 de Ulrich Schumacher, Maximilian Werner y Heiko Ostmann, con la particularidad de ser un coche similar al que resultó ganador en las 24 horas de 1977, pilotado por Jacky Ickx, Hurley Haywood y Jürgen Barth.

En la foto a la vista de los lectores, Jürgen Bart (primero a la izquierda con gafas) observa las incidencias de una parada en boxes.

MATRÍCULAS ESPAÑOLAS

Las matrículas españolas empiezan a proliferar tanto en el paddock, como en vehículos de asistencia, en las reuniones de clubes o como simples visitantes. Destacaremos a vuelapluma un Porsche 912 en la gran concentración de la marca, un SEAT 600D con matrícula de Madrid, un sorprendente Renault 4L con matrícula de Jaén, así como un deportivo Marcos.

CAMIONES

Cada día está más de moda acudir a las competiciones de clásicos llevando el coche en un camión apropiado, a ser posible los mismos que se utilizaron en su tiempo por los equipos oficiales. En el paddock de Le Mans vuelven así a admirarse piezas históricas tales como el Commer TS3 de 1960 de la Escudería Ecosse, que fue subastado en Londres el 1 de diciembre de 2013.

Entre otros, destacaremos un camión Mercedes-Benz del equipo Porsche-Gulf y un OM 150 de la Escudería Ferrari.

Algunos resultados

Para aportar algunos datos en cuanto a resultados, de la interminable lista de categorías, pruebas y clasificaciones, destacaremos los siguientes:

[su_quote] ♦ En la parrilla 2 destacó Alex Buncombe, el más rápido con un Jaguar C, que se adjudicó dos victorias.

♦ Gary Pearson y Chris Harris dominaron la parrilla 3, con un Jaguar D.

♦ En la parrilla 4, llegó primero Hans Hugenholtz con un Ford GT40, como se esperaba.

♦ La parrilla 5, una de las más espectaculares al estar plagada de prototipos, fue muy seguida por el público que admiró a David Hart, quien ganó tres carreras con su Lola T70 Mk3B. [/su_quote]

Subasta de Artcurial

Las casas de subastas suelen aprovechar los acontecimientos internacionales para organizar ventas que atraen tanto a pilotos como a coleccionistas y aficionados en general. En la subasta de Le Mans organizada por Artcurial, destacaremos los siguientes resultados alcanzados:

[su_quote] → Mercedes-Benz 300 SL Roadster con hard-top de 1961, 1.115.600,00 euros, siendo el coche más caro del fin de semana.

→ Porsche 911 2,7 Carrera RS de 1973, 580.504,00 euros

→ Porsche 911 2,2 S de 1970, 149.000,00 euros

→ Dino 246 GT de 1972, 255.200,00 euros. [/su_quote]

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LA RIDICULEZ DE LA ETIQUETA

El organizador de Le Mans Classic recomienda al público asistente que se vista con indumentaria chic, es decir, elegante, y que se abstenga de utilizar pantalón vaquero o pantalón corto, camisetas, gorras y zapatillas de tenis en el paddock. En un acontecimiento que dura en teoría 24 horas, pero que en realidad se prolonga durante tres días, las condiciones meteorológicas en Le Mans pueden cambiar de sol y calor a fuertes lluvias y frío. No se puede imponer el tipo de vestimenta a los espectadores que se enfrentan a muchas horas de intemperie. De hecho, el viernes día 4 hacía sol y calor, mientras que el sábado por la mañana amaneció lloviendo y con una baja sensible de las temperaturas.

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Por otra parte, si se admiten coches fabricados hasta 1979, tampoco se pueden prohibir accesorios de esa época. Habrá lectores que no hayan nacido antes de 1979, pero el que suscribe ya asistía mucho antes de esa fecha a las carreras reales y sabe perfectamente cómo se vestía. Imponer en el paddock pantalones, chaquetas y zapatos de ciudad es pura y simplemente ridículo. El ánimo de imitar a acontecimientos como el Goodwood Revival amenaza con extenderse a pruebas donde participan coches más o menos recientes, lo cual es un anacronismo. Por otra parte, los pilotos utilizan monos ignífugos y cascos integrales que no existían en la época que pretenden recrear, por no hablar de los accesorios y mejoras que se permiten en los coches. Si los coches no están equipados como en su época, ¿por qué deberían estarlo los espectadores? Afortunadamente, el público asistente tiene mejor sentido común y la tónica inmensamente generalizada era de ignorar las recomendaciones del organizador en ese sentido.

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NOTA FINAL

Añadiré que me sentí muy honrado al tener el raro privilegio de utilizar en la sala de prensa el mismo pupitre en el que trabajaba el piloto y periodista belga Paul Frère, ganador de las 24 horas de Le Mans en 1960. Tras su vida activa deportiva en Fórmula 1 y en prototipos, Frère se consagró al periodismo y escribió varios libros de automovilismo. En la sala de prensa de Le Mans, una plaqueta recuerda el pupitre que utilizaba para redactar sus crónicas.

Valoración

INTERÉS DESDE EL PUNTO DE VISTA DE…

… la cantidad y calidad de coches clásicos de competición: 10/10

… la lista de participantes: 10/10

… el ambiente: 10/10

… los comercios de artículos relacionados con el automóvil: 10/10

INCONVENIENTES

– Afluencia masiva de público, colas, esperas.

– Embotellamientos gigantescos.

– Grandes distancias a recorrer a pie.

– Precios muy caros. Entrada general de pie sin acceso a paddock y tribunas 63,00 euros por tres días (viernes, sábado y domingo). Entrada general el domingo 39,00 euros. Acceso al paddock 45,00 euros. Plazas en tribunas cubiertas 45,00 euros. Aparcamiento en el exterior del circuito 18,00 euros. Sumen ustedes, sin olvidar reservar 10,00 euros para el programa oficial, muy completo y necesario con las listas de participantes, horarios y recomendaciones.

Por último, sería deseable la supresión de los trenecitos turísticos que dan vueltas al circuito por las carreteras auxiliares que lo circundan por el exterior. Para los turistas ajenos a la celebración de las pruebas no cabe duda que tiene mucho aliciente pasearse en el trenecito admirando el paisaje. Sin embargo, al mismo tiempo, al circular a 20 Km/h originan enormes atascos y pérdidas de tiempo a quienes buscan un aparcamiento o se desplazas de un lugar a otro del circuito.

Muchos eran los conductores que se quejaban del calentamiento de los motores de sus coches clásicos al estar atascados largos minutos detrás de los trenecitos.

 

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