Miguel Sánchez
Hoy en día cada vez es más común cruzarse con un Ferrari por la calle. De hecho, las cifras de producción se han disparado en Maranello durante los últimos años; con la empresa cotizando en la Bolsa de Nueva York al tiempo que un SUV acompasa la atención de la marca por el mercado chino. Sin embargo, este escenario hubiera sido impensable hace décadas. Es más, el propio Enzo Ferrari sólo inició su gama GT cuando la necesidad de financiar las carreras lo acució a ello.
A partir de aquí, el binomio entre modelos de serie y diseños de competición funcionó a la perfección en Ferrari, generando un evidente traspaso de conocimiento desde las pistas hasta los concesionarios. Un hecho que, aun teniendo su periodo más evidente durante los años dorados en Le Mans, también se ha podido comprobar en tiempos más recientes. En ese sentido, ahí está el F355 de 1994 con su cambio de levas al volante. Una tecnología aplicada desde la experiencia previa en la F1.
Con todo ello, el icónico F40 no fue la excepción a esta tónica de trabajo. No en vano, la culminación de su diseño en 1987 bebía directamente de todo lo aprendido en la realización del 288 GTO Evoluzione. Uno de los modelos experimentales más sensacionales en la historia de Maranello, creado con la idea de presentar una opción triunfadora para el polémico Grupo B.
Sin embargo, no deja de resultar curioso cómo, a pesar del carácter extremadamente deportivo del F40, la propia Ferrari no mostró demasiado interés por crear una variante de competición capaz de entrar a las pistas de Le Mans u otros circuitos de resistencia. Eso sí, lo cierto es que tras la aparición de los 512 la Scuderia había abandonado completamente las carreras de resistencia para centrarse únicamente en la F1.
De hecho, la aparición del 512 BB/LM en 1981 -aun contando con la labor directa de Ferrari y Pininfarina- sólo fue posible gracias a las constantes presiones de Luigi Chinetti sobre su amigo Enzo Ferrari.
Todo ello, por cierto, con la idea de hacer correr al modelo bajo las siglas de la escudería NART; nunca, de ninguna manera, bajo el amparo del equipo oficial. Un ejemplo que, sin duda, nos hace entender bien lo reacia que estaba la Scuderia ante el hecho de ampliar sus horizontes más allá de la F1 durante los años 80.
Sin embargo, por fortuna existen en Italia talleres de ingeniería de competición como Michelotto. Responsable de los 308 GTB homologados para el Grupo 4, este preparador radicado en Padua logró alzarse como una extensión no oficial de la fábrica de Maranello. De hecho, de sus talleres han salido -y salen- algunos de los mejores “cavallino” de pista vistos en las últimas décadas. Unas credenciales más que sobradas para atreverse con la adaptación a las pistas del mismísimo Ferrari F40.
EL FERRARI F40 LM MICHELOTTO
Creado a instancias del importador en Francia -el histórico Charles Pozzi-, el Ferrari F40 LM Michelotto obedece a las mismas intenciones ya mostradas en el 512 BB/LM encargado por la NART de Luigi Chinetti. Dotado con mejoras en materia de peso -el LM se queda en 1.050 kilos frente a los 1.100 de las unidades de serie- éste también mejora la rigidez de su chasis a fin de albergar mejor los más de 700 CV logrados por su V8 gracias unos turbocompresores más potentes y un nuevo sistema de inyección. Elementos que, en conjunto, dan más de 200 CV extra respecto a los F40 concebidos en fábrica.
Asimismo, las adaptaciones a circuito en materia de llantas, neumáticos, frenos y aerodinámica crearon una opción realmente sensacional de cara a la homologación en la categoría GT1. No obstante, la falta de apoyo por parte de la fábrica -la cual de hecho no ha regresado de manera oficial a Le Mans hasta este mismo año- así como la aparición del McLaren F1 -ganador de Le Mans en 1995 con su versión GTR- hicieron que la historia del F40 LM en las carreras no llegase a ser todo lo brillante que podría haber sido. De todos modos, ha quedado para la historia como uno de los grandes trabajos a firma de Michelotto.
Fotografías de RM Sotheby’s.
