Pablo Gimeno Valledor
Antes de hablar de los que hemos denominado como coches cobaya, hagamos unas consideraciones. Lanzar un nuevo modelo de automóvil es un paso de enorme importancia para cualquier gran fabricante, por cuanto su desarrollo y fabricación conllevan grandes gastos. Además, siempre existe el riesgo de que surjan problemas técnicos inesperados no detectados en las pruebas de los prototipos, lo que generaría unos importantes gastos por garantía y una pérdida de imagen en el mercado que repercutiría negativamente en las ventas no sólo del modelo en cuestión, sino de la marca en su conjunto.
Para evitar estos problemas, los fabricantes construyen previamente bastantes prototipos que son sometidos a todo tipo de ensayos sin más fin que el de ir detectando defectos o posibles mejoras. Esas unidades, denominadas normalmente como de pre-serie, son regularmente desmontadas a fin de ver holguras y desgastes anómalos para corregirlos, si bien hoy día pueden detectarse también muchísimas cosas en los simuladores.
Además, y hasta no hace mucho, esos nuevos modelos se presentaban en algunos salones antes de su entrada en producción para ver la reacción del público ante ellos, porque la estética es también un factor que puede resultar decisivo a la hora de comprar un automóvil. En todo caso, hoy día y desde la masificación de internet, el valor de los salones en este aspecto es casi inexistente.
UNA SOLUCIÓN INTERMEDIA
Por si todo eso fuera poco, hemos visto en el pasado que algunos fabricantes optaron por un peculiar sistema a fin de evitar “sustos” debidos a defectos inesperados en sus nuevos modelos. Ese camino se debía al hecho de que los altos responsables de las grandes compañías suelen ser conservadores, mientras que los ingenieros de sus departamentos de diseño son en general más innovadores, adoptándose una vía digamos que intermedia para avanzar técnicamente… pero minimizando los riesgos, ya que tanto el conservadurismo como la innovación tienen su lógica.
Para poner ejemplos concretos, en este artículo citaré a dos marcas que, hasta los años 70, estaban en gran medida en las antípodas en ese aspecto, como eran entonces Peugeot y Citroën. La primera era muy conservadora y la segunda muy revolucionaria desde 1934, si bien nadie olvidaba que el lanzamiento de los muy innovadores “Traction” por parte de Citroën supuso la quiebra de la marca, aunque hubo bastantes más motivos para ello.
La quiebra no fue tanto por la concepción genial de dichos Citroën, sino por la precipitación con la que se comercializó, poniéndolos en el mercado cuando aún no estaban plenamente resueltos. Aquello era algo inimaginable en Peugeot en que siempre se iba sobre seguro, aunque no faltasen algunos atrevimientos estéticos en Peugeot con los 202 y 302.
EJEMPLOS DE COCHES COBAYA: PEUGEOT 204 DIÉSEL Y CITROËN 15 H
Vimos en un pasado artículo sobre el nacimiento y desarrollo de la tracción delantera que cuando Peugeot sacó en 1964 su modelo 204, la firma del León fue muy audaz para lo que solía ser habitual en ella. Tras ver los buenos resultados del mismo, decidió añadir al 204 una versión diésel, pero únicamente en el modelo break o familiar, de difusión mucho menor que la berlina. No fue hasta casi ¡cuatro años después! cuando pasó a ofertar ese motor en la berlina una vez convencidos de que no habría problemas con ese audaz motor de gasóleo de pequeño tamaño para la época, todo él de aluminio y emplazado transversalmente en el vano motor.
Volviendo ahora a los “Traction” diremos que estando ya Citroën en manos de los hermanos Michelin, se corrigieron sus defectos iniciales debidos no tanto a errores de concepción, sino a una puesta en producción precipitada en una huida hacia adelante para intentar compensar una tesorería desastrosa. Una vez corregidos esos problemas, los “traction”, tanto los 7 y 11, como el posterior 15 Six, pasaron a formar parte de los modelos más deseados durante dos décadas. Tras la Guerra, Citroën puso en el mercado otro modelo hiper audaz que fue el 2CV. El prolongado éxito de los “traction” permitió que Citroën se “saltara” la línea pontón -tal y como me hizo notar mi buen amigo Iván Vicario-, ya que los faros no integrados en la línea general del coche y los guardabarros externos conformaban una estética que, al menos en teoría, estaba claramente superada, algo que sorprendentemente no afectaba a las ventas de este modelo.
Y con la tranquilidad proporcionada por la buena marcha de los “traction” y los 2CV y sus derivados, en Citroën centraron todos sus esfuerzos en un nuevo y revolucionario modelo que fue el célebre DS, con una línea que, en 1955, hacía de este coche algo así como una nave espacial. Además tenía algo revolucionario como era la suspensión hidroneumática, y dado lo innovador del sistema en Citroën decidieron hacer no sólo ensayos en bancos de pruebas y en prototipos, sino que también se equipó de serie el 15 Six con el citado sistema hidroneumático en la suspensión trasera, cambiando su denominación por la de 15 H (H de hidráulico). Esto permitió que, cuando el primer “Tiburón” salió de la cadena de montaje, el sistema llevara ya muchas decenas de miles de kilómetros de pruebas en los 15 H vendidos al público.
De hecho, Citroën recibía permanentemente información de sus talleres oficiales acerca del funcionamiento del sistema, ya que los citados talleres comprobaban sistemáticamente la suspensión trasera de los 15 H, aunque el coche hubiera entrado allí para efectuar una revisión rutinaria o por una avería que nada tenía que ver con la suspensión. En definitiva, el Citroën 15H fue en parte, desde 1954, el coche cobaya del DS… o de parte de este.
CUANDO EL MINI LO CAMBIÓ TODO
Cuando en 1959 la BMC presentó el Mini con su motor delantero transversal, pocos imaginaron la magnitud de la revolución que dicho modelo iba a suponer. La generosa amplitud del habitáculo en relación a su tamaño exterior, y una magnífica estabilidad que permitió derivar de él versiones netamente deportivas cambiaron el concepto técnico del coche popular.
El éxito del Mini hizo que todas las marcas que hoy definimos como generalistas vieran que ese iba a ser el camino a seguir en el futuro, si bien tanto VW como Fiat y Renault siguieron presentando modelos “todo atrás”, ya que tenían estudios muy avanzados de los mismos. No debemos olvidar que desde que se aprueba un proyecto hasta que este se materializa su producción masiva pasan del orden de cinco o más años, por lo que las nuevas generaciones de coches populares aparecidos hasta mediados los años 60 siguieron siendo modelos de motor trasero. VW y su célebre “Escarabajo”, Renault que lanzaría el R8 para sustituir al Dauphine, y eso sin olvidarnos del Simca 1000.
Ya antes, Renault había puesto en el mercado el R4 de motor delantero -longitudinal- y tracción delantera, mientras que Fiat seguía con los 500 y al 600, estando en estudio el futuro 850 que se presentó en 1964. Por aquel entonces, los ingenieros de Renault y de Fiat tenían muy claro que el futuro de los coches populares, e incluso los de tipo medio, iba a estar ligado a la tracción delantera y al motor transversal.
LAS DUDAS DE FIAT PARA ADOPTAR LA TRACCIÓN DELANTERA
Aquí de nuevo se presentó el miedo al fracaso ante una técnica desconocida, pero que había que explorar dado que todo indicaba que ese iba a ser el futuro. La cúpula directiva de Fiat dio la luz verde a un nuevo modelo de tipo medio con tracción delantera y motor transversal, pero con una singularidad no precisamente menor. Y es que ese nuevo modelo no llevaría la marca Fiat sino la de Autobianchi, firma propiedad de Fiat -y de Pirelli- desde 1955.
Así nacía así el Autobianchi Prímula, un coche de tipo medio con cuatro puertas -posteriormente hubo una versión de dos- con motor delantero transversal y tracción delantera, además de otra innovación importante en Fiat que fue el portón trasero. En definitiva, todo un coche laboratorio fabricado en serie que iba a permitir probar soluciones que, de salir bien, podría incorporar el grupo Fiat para los coches de su marca, presentando ese modelo en el Salón de Turín de 1964.
El Prímula se vendió fundamentalmente -aunque no sólo- en Italia y en cantidad limitada, con lo cual Fiat iba a tener un excelente “retorno de información” técnica gracias a las ventas de ese modelo ya fabricado en serie y que, en el caso de presentarse problemas imprevistos, estos tendrían un efecto negativo limitado sin perturbar la imagen de Fiat. Dado que los Prímula se “portaron” muy bien, siendo además unánimemente alabados por la prensa del motor, en Fiat dieron luz verde a esa auténtica revolución interna cuyas enseñanzas se incorporarían a no pocos modelos de la marca en un futuro próximo. En definitiva, el Prímula fue un verdadero coche cobaya.
OTRO EJEMPLO EN FIAT
Siguiendo con la marca italiana y siempre en el terreno del miedo a los contratiempos imprevistos, cuando se inició el estudio del modelo que debía sustituir al 1100 -que ya era 1200- y a los 1300&1500, se adoptaron dos líneas a seguir, la del Proyecto 123E4, y la del 124. En ambos casos, se contemplaba un coche de tipo medio de tres volúmenes y cuatro puertas, iniciándose los estudios en septiembre de 1963. El 124 era un coche con disposición clásica con motor delantero longitudinal y transmisión trasera, mientras que el 123E4 un automóvil con motor delantero transversal y tracción delantera.
La dirección de Fiat optó por el Proyecto 124 que, entre otras cosas, estaba concebido de manera que pudiera admitir después mecánicas claramente más potentes, e incluso derivar de su bastidor modelos deportivos. La larga lista de derivados del Fiat 124 (y del SEAT 124) da fe de que eso fue posible. Además, Fiat estaba en tratos con la URSS para fabricar allí ese futuro modelo con la marca Lada, y muy probablemente se consideró que era mejor un coche de configuración mecánica clásica. Lo cierto es que, viendo el devenir de la historia, está fuera de toda duda que el 124 y sus múltiples derivados han constituido uno de los grandes éxitos del automóvil al fabricarse también en España por SEAT y también, durante décadas, en la URSS.
Y, ¿qué fue del Proyecto 123E4? Pues hay que decir que no cayó en saco roto ni mucho menos, ya que de él derivó el Autobianchi A-111 presentado en el verano de 1969 en las mismas fechas que el dos puertas con línea coupé del Prímula. De él derivaría la berlina Fiat 128 presentada en 1971 que tuvo también variantes deportivas. Tanto el A-111 como el coupé Prímula llevaban el motor de 1.438 cm3 que tan popular empezaba a ser también en Fiat y en SEAT. Como vemos, en Fiat eran expertos en coches cobaya, y aún nos quedan más ejemplos.
EL AUTOBIANCHI A-112 Y EL FIAT 127
Con el Fiat 500 en producción gracias, en gran medida, a un mercado muy fiel en Italia; con el 600 que aún tenía unas ventas aceptables y que desde 1970 se hacía por SEAT también para Fiat, y con el 850 manteniendo una cuota de mercado razonable, en Fiat se pusieron a pensar en su futuro modelo popular de gran serie. En esos momentos, ya estaba más que claro que lo del “todo atrás” era parte del pasado, por lo que había que pensar en un “todo delante” con motor transversal, cosa que se iba a llevar a cabo con el 127.
Una vez más, en Fiat decidieron tomar precauciones y de nuevo se recurrió a Autobianchi para un coche cobaya, dando así nacimiento en octubre de 1969 al modelo A-112, con motor delantero transversal y tracción delantera, llevando ya el excelente motor de 903 cm3. Tanto éxito tuvo el A-112 en Italia y fuera de ella, que de él derivaron versiones deportivas, incluida una de Abarth, llegándose a celebrar en España un trofeo monomarca con el mismo.
En definitiva, con el A-112 se hizo lo mismo que con el Prímula y el 124E3, pero en esta ocasión las ventas del A-112 no se centraron de forma preferente el Italia, sino que se vendieron en toda Europa, e incluso más tarde de él derivaría el Lancia Y10 designado también como Ypsilon. Pero lo que en este artículo nos interesa es que, una vez probadas las virtudes del A-112, se dio luz verde al 127, coche que llegó a España como SEAT 127 en 1972, y que fue un remarcable éxito de ventas.
VW SCIROCCO Y GOLF: EL COCHE COBAYA QUE NO FUE
Por último, tenemos a dos Vokswagen que son el Scirocco y el primer Golf, que compartían plataforma y mecánica. Aunque el derivar versiones coupé a partir de berlinas populares es casi tan antiguo como el automóvil, lo cierto es que en este caso fue al revés, siendo el Scirocco el primero de los presentados a primeros de 1974 en el Salón de Ginebra, mientras que el Golf lo fue en el verano de dicho año. Por lo tanto, se trata de un lapso demasiado breve como para poder afirmar que el Scirocco fue coche cobaya del Golf como a veces se ha dicho.
Casi con total seguridad esa diferencia de tiempo se debe a que el coupé se fabricaba en las instalaciones de Karmann, mientras que la berlina se hacía en una de las fábricas de VW. El equipamiento industrial para producir mil o más unidades diarias que era lo previsto para el Golf requirió de más tiempo, por lo que el mencionado desfase entre coupé y berlina fue con casi total seguridad una anécdota y no una política técnico-comercial.
Imágenes de las marcas y archivo CEHAL.
