Iván Vicario Martín
El sueño de todas las marcas de coches es dar un automóvil que supere la categoría de superventas para convertirse en un icono. La pesadilla es sustituir a dicho modelo con otro que si quiera se acerque a su éxito. Que se lo pregunten a Volkswagen, que dio palos de ciego para relevar al “Escarabajo” hasta que llegó el Golf. Algo similar le sucedió a Renault que realizó un sinnúmero de prototipos del Renault 5 de segunda generación hasta que dio con la tecla. De hecho, si hace unos meses os hablábamos de los bocetos del Supercinco -nombre no oficial con el que ha pasado a la historia-, ahora vamos a tratar los coches que llegaron a llevarse a tamaño real.
Para dar el relevo al Renault 5, la Régie se embarcó en el Proyecto 140, del que salieron centenares de bocetos y la mayor cantidad de modelos a escala de la historia de la compañía. Y es que, por uno u otro motivo, las diferentes propuestas eran rechazadas en las pruebas que se hacían con clientes. Finalmente, la marca tuvo que recurrir a Macello Gandini, quien se inspiró en el diseño creado por Michel Boué para dar forma al Supercinco.
Entre 1978 y 1984 se construyeron varios prototipos de lo más variopinto hasta que, finalmente, se dio con la línea a seguir que no era otra sino la marcada por el modelo original. Resulta que, después de todo, los potenciales compradores sólo querían una evolución del R5 primigenio. A continuación, vamos a analizar cuatro prototipos del Renault 5 para ver cómo paulatinamente su diseño se acercó al original.
PRIMER PROTOTIPO
Aunque nos ha resultado complicado datar exactamente todos los prototipos, sí parece claro que esta interpretación es una de las primeras. Por lo tanto, su fecha de fabricación rondaría el año 1978. Respecto a la autoría, colaboraron numerosos diseñadores, de manera que no se pueden atribuir a una única mano. En todo caso, aquí parece clara la participación de Raphael Sulpice e incluso la de Michel Jardin.
El coche supedita en exceso la forma a la función, de manera que se antoja demasiado cuadrado. Por supuesto, se conservan los paragolpes plásticos, elemento en el que el Renault 5 fue pionero, aunque aquí suben hasta la zona de los faros y los pilotos. Una solución que resulta poco convincente. Además, su tamaño es excesivamente pequeño para pensar en una versión de cinco puertas.
En la época, la marca del rombo estaba pensando en hacer un utilitario puro y duro, así que este prototipo puede ser un punto medio entre ambos coches. Sea como fuere, lo que parece claro es que se trato de un automóvil plenamente funcional y que se tomó muy en serio el llevarlo a producción.
CAMINO DE LA PRODUCCIÓN
A continuación, os ofrecemos toda una serie de propuestas que tampoco llegaron a la serie, pero que si aportaron ideas al diseño final. Nuevamente nos encontramos con que es complicado señalar una única autoría a todos ellos, pues en el equipo de diseño trabajaban numerosos talentos. Sí se sabe que Marc Deschamps, Gaston Juchet, Jacques Nocher, Michel Jardin y el propio Marcello Gandini participaron en su creación, algunos en fecha tan temprana como 1978.
Los diseños, en general, ya son mucho más modernos, incluso la integración de los paragolpes de plástico está mejor resuelta. Aquí ya vemos algunos elementos estilísticos que los emparentan con el Supercinco, además de diferentes versiones de cinco puertas. Los prototipos no son demasiado parecidos entre sí, pero sí guardan un aire de familia innegable, especialmente en las proporciones, ventanas, caída del capó delantero, etcétera.
Las matrículas, con frecuencia acabadas en 78 o 79, llevan a engaño, pues no indican el año de fabricación, sino el departamento. En todo caso, nos han servido para emparejar cada frontal con su correspondiente trasera, algo no precisamente sencillo.
LA VERSIÓN FINAL
Cerramos el artículo con el prototipo del que acabó derivando el Renault 5 de segunda generación en el que pueden verse las formas casi definitivas del modelo francés. Finalmente, sus líneas se suavizaron un tanto en la parte trasera y, como vemos, se experimentó con dos laterales. En el izquierdo, los paragolpes se prolongaban a lo largo de todo el coche, mientras que, en el derecho, no lo hacían. También las llantas son ligeramente diferentes en ambos lados.
De la mano de Marcello Gandini, Renault pudo salir de atolladero y dar vida a un revelo para su R5. El Supercinco se convirtió en todo un éxito del que se produjeron 3.436.650 unidades entre 1984 y 1996, así que se puede decir que todo el trabajo mereció la pena.
Fotografías de Renault y Car Design Archives.
