Miguel Sánchez
Tras la Segunda Guerra Mundial, Porsche inició su andadura como fabricante de vehículos deportivos gracias a los primeros 356. Basados en el diseño del KdF-Wagen, éstos confiaban su carácter a primar el bajo peso por encima de la potencia. De esta manera, la casa de Sttutgart empezaba una singladura en la que iría forjando un carácter diferenciado respecto al de otras marcas europeas. Y es que, no en vano, sus motores situados por detrás del eje trasero dieron tanto a los 356 como a los primeros 911 una evidente personalidad basada en el especial manejo de las inercias. Un punto que, al menos en los Estados Unidos, definió a estos vehículos con un discurso extremo para conductores enérgicos.
Así las cosas, las ventas de Porsche fueron mucho mejor de lo pensado. En gran medida gracias al encuentro producido en el Salón de París de 1950 entre Ferdinand Porsche y el importador Max Hoffman. Sin duda, uno de los momentos más importantes en la historia de la marca debido a abrirle las puertas del mercado estadounidense. En principio con muy pocas esperanzas -se preveían sólo 15 unidades al año- aunque, en muy poco tiempo, llegó a ser absolutamente determinante. Es más, tan sólo dos años después Porsche ya estaba enviando a Hoffman casi 300 unidades por año.
De hecho, al pasar 1955 los Estados Unidos llegaron a absorber más de la mitad de las unidades producidas por la casa alemana. Debido a ello, Porsche pensó en diversificar su gama a fin de introducirse en nuevos segmentos. Un proceso en el que se habría de llegar a la producción de un modelo con cuatro plazas reales. Puestos en esta tesitura, posiblemente el antepasado más lejano del actual Panamera sea el Type 542. Un prototipo encargado por Studebaker en 1952 y que, aún siendo una berlina, seguía montando el motor colgado por detrás del eje trasero.
No obstante, aquello no pasó de ser un simple ensayo realizado como consultora tecnológica para otra marca. Un concepto que, por cierto, sería finalmente sentenciado por John DeLorean. De aquellas directivo en Studebaker antes de lanzarse a su más que polémica carrera empresarial en solitario. De todos modos, el Type 542 ya había sentado un precedente interesante al verificar cómo Porsche podía diseñar sin problemas un modelo familiar. Es más, por aquellas mismas fechas emprendió su singladura el prototipo Type 530. Ni más ni menos que una variante 2+2 del 356 con el chasis alargado.
Curiosamente, poco tiempo después se realizó sobre su chasis -12201- uno de los primeros ensayos para el que acabaría siendo el 911. Sin embargo, la idea de meter a cuatro personas dentro del escueto 356 finalmente no llegó a buen puerto debido a diversos estudios comerciales. Algo que, sin embargo, no cerró en banda a Porsche respecto a producir vehículos más habitables. Debido a esto, en 1957 llegó a un acuerdo con el carrocero suizo Beutler a fin de suministrarle piezas para la producción de su variante 2+2 del 356. Conocida como Beutler 1600, ésta contaba con la plena bendición de la directiva en Sttutgart.
Sin embargo, la diferencia de criterios respecto a su comercialización dio al traste con aquel proyecto. Proyecto que, de haber llegado a buen puerto, podría haber representado el primer cuatro plazas de Porsche aún externalizando su producción. Llegados a este punto, se podría pensar que en Porsche ya no quedaban ganas de experimentar con un modelo de cuatro plazas. Más aún cuando, ya metidos en los años sesenta, todos los esfuerzos iban conducentes a renovar su gama con la aparición del 911. Pero no, aún quedaban dos intentos más.
PORSCHE 928 VIERSITZER STUDIE, UN PASO PREVIO AL PANAMERA
Aunque sea uno de los episodios más desconocidos en la historia de Porsche, ésta encomendó en 1969 a la mismísima Pininfarina la creación de un 911 con cuatro plazas reales. El producto de aquello fue el 911 B17. Un modelo realizado bajo la misma concepción que el Type 530. Es decir, alargando la distancia entre ejes al tiempo que se intentaba respetar lo máximo posible la línea general del vehículo donante. Obviamente, los volúmenes del 911 no se ajustaron bien a aquella operación de alargamiento. No sólo en el aspecto, sino también en el peso. Llegando a los 1.970 kilos y, por tanto, lastrando calamitosamente las cualidades dinámicas para la práctica de una conducción deportiva.
Con todo ello, Porsche anuló el proyecto aunque, como se supo décadas después, intentó realizar la idea por su cuenta con el 911 C20. Un prototipo tan cuestionable que, hasta hace sólo unos años, la propia marca lo mantuvo guardado casi en secreto dentro de sus almacenes. Y es que, como hemos visto, ni las dos versiones 2+2 del 356 ni las otras dos del 911 habían salido bien. Así las cosas, Porsche olvidó aquellos intentos centrándose ahora en el lanzamiento de los 924 y 928. Sus primeros modelos con motor delantero, destinados a incrementar el nivel de ventas en los Estados Unidos a fin de salvar la contabilidad de la empresa.
No obstante, hablando de incrementar las ventas la aparición de un sedán en la gama de Porsche se antojaba como una idea apetecible. Debido a ello, a mediados de los años ochenta se empezó a trabajar en la idea de un cuatro puertas sobre la base del 928. Para ello, se amplió la distancia entre ejes generosamente, dando espacio a unas plazas traseras bastante holgadas. No obstante, lo más interesante en el diseño del 928 Viersitzer Studie está en sus puertas. Y es que las traseras se abren de forma suicida dejando un amplio hueco de entrada debido a la carencia de pilar central.
Todo un alarde técnico como ya hiciera el Lancia Aprilia en los años treinta o, de una forma más actual, el Mazda RX-8. Un mérito atribuible no sólo a las mesas de diseño de Porsche, sino también al carrocero KW Weinsber. Taller de amplia historia -de hecho venía trabajando con Porsche desde los años cincuenta- al cual le fue encomendada la creación del 928 Viersitzer Studie. Eso sí, como su propio nombre indica aquello quedó en eso, en un estudio. De hecho, hoy en día se encuentra custodiado dentro del Museo Porsche como el más claro y directo precedente del Panamera.
Fotografías: Porsche AG Corporate Archive
P.D. Como en otras ocasiones relacionadas con prototipos y modelos únicos, este artículo ha sido posible gracias a la documentación aportada por el Museo Porsche.
