Álex Vèrges & Paris Francés
Por un espacio de más de década y media (1965-1980), la marca Chevron se convirtió en una de las más populares empresas constructoras de automóviles de carreras. La compañía había sido fundada en Bolton (G.B.) por Derek Bennett en 1965, pero éste tenía ya una experiencia dilatada construyendo y preparando vehículos de competición.
Aunque Bennett no contaba con ningún título técnico especial, su capacidad creativa era indiscutible y a mediados de la década de los cincuenta había fabricado un pequeño “midget” con el que empezaría su carrera como piloto, a la vez que efectuaba un gran número de reparaciones en su taller. El pequeño “midget” fue sustituido por un “Clubman” de su propia factura y posteriormente por un Fórmula Junior, que fueron bautizados simplemente con su apellido, Bennett.
El prestigio alcanzado por Bennett, especialmente por sus preparaciones en las clásicas carreras de club británicas era elevado, contando con una legión de seguidores entusiasmados con las prestaciones de sus vehículos. Así, en 1965 sugiere a uno de ellos, Brian Classick, la posibilidad de construir un coche especial, que según palabras de Bennett, superaría en prestaciones a los Lotus Seven que dominaban con mano de hierro la categoría de los “Clubman” en Gran Bretaña.
Bennett construye dos chasis tubulares, por supuesto sin planos, equipados con un motor Ford Kent 1.500 cc, que el propio Derek Bennett haría debutar el 3 de julio de 1965 en Kirkistown.
El coche es terminado en el mismo circuito y sin haber sido sometido a ningún tipo de prueba toma la salida, logrando finalmente una sorprendente e inesperada victoria absoluta.
Este éxito no hace más que acrecentar la fama de Bennett, que recibe de inmediato el pedido de cuatro nuevos “clubman”. Casi sin quererlo había nacido la marca Chevron, nombre ideado por Bennett inspirándose en una señal de tráfico. Estos “clubman” fueron denominados B1 y B2, aunque hay que explicar que esta denominación se hace con efectos retroactivos desde 1968, siendo conocidos hasta entonces simplemente como Chevron Clubmans Fórmula.
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Los Chevron GT
Derek Bennett había conseguido derrotar a Lotus, a pesar de la gran experiencia que acumulaba la marca de Colin Chapman. Los éxitos de los B1 y B2 habían provocado el interés de Bennett en la categoría GT, que en las carreras de Gran Bretaña estaba dominada por los rápidos Lotus Elan.
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A primeros de 1966 construye la maqueta de un sencillo biplaza, que ya deja entrever las disposiciones técnicas del B8 que traemos a estas páginas virtuales. Quiso la casualidad que uno de sus clientes, Alan Minshaw, se interesara en este nuevo proyecto e informara del mismo al piloto Digby Martland . Este último se presentó en el taller de Bennett, encargándole la construcción de un chasis, que será equipado con un motor Ford “twin cam” de 1.600 cc procedente de un Lotus Elan.
Al igual que había sucedido con los B1 y B2, este nuevo B3 GT debutaría con una victoria en manos de Martland en el circuito de Oulton Park, el 23 de julio de 1966. Paralelamente a la construcción del B3 GT, Bennett había construido el B4 GT, equipado con un motor BMW procedente del modelo 2002 y que al igual que el modelo anterior, debutó con una victoria de la clase hasta 2 litros, en el circuito de Crystal Palace, el 6 de agosto de 1966.
Ya en 1967, se construye el modelo B5 GT que será equipado con un motor BRM V8. Este coche será pilotado habitualmente por Brian Redman, debutando con victoria el 1 de abril de 1967 en Oulton Park. El nuevo coche conseguirá numerosos triunfos en Gran Bretaña, destacando especialmente la victoria del 29 de mayo de 1967 en el circuito de Crystal Palace. Esta victoria tuvo una gran importancia para Chevron, pues se trataba de la primera victoria de la marca en una carrera de carácter Internacional.
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Las victorias de Redman provocaron una serie de pedidos importantes para la marca, los pilotos británicos habían descubierto un coche relativamente barato, a la vez que muy competitivo en su clase. Bennett construirá siete chasis del nuevo B6 GT. A diferencia de los anteriores GT construidos, la carrocería del nuevo B6 estaba realizada en fibra de vidrio, siendo motorizado en dos versiones distintas, la primera con el Ford “twin cam” y la siguiente con el BMW 2 litros.
Tal como había sucedido con anterioridad, el B6 GT también debutó con una victoria, el 16 de abril de 1967 en el circuito de Brands Hatch, siendo pilotado por Digby Martland. La temporada de 1967 resulto muy exitosa, consiguiendo un total de 15 victorias absolutas e infinidad de triunfos de clase en Gran Bretaña, demostrando la efectividad de cualquiera de los GT construidos por la marca de Bolton.
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El Chevron B8 GT
Los Chevron GT habían comenzado a participar en pruebas internacionales, y Derek Bennett se había dado cuenta que sus coches eran catalogados por la Federación Internacional de Automovilismo como prototipos, lo que les hacía competir en inferioridad de condiciones con los especialísimos Sports de Porsche y Ferrari. Dispuesto a remediar esta situación se propuso homologar al GT como Grupo 4, con ánimo de resultar competitivo en esta categoría.
El reglamento de la F.I.A. obligaba a la fabricación de al menos 50 chasis para conseguir la homologación en Grupo 4, y Bennett comenzó la construcción del B8 GT a finales de 1967 (la denominación B7 corresponde a un fórmula 3 construido aquel mismo año para el piloto oficial Peter Gethin). Bennett consideró que solo necesitaba construir 39 chasis nuevos, ya que el nuevo B8 GT utilizaba el mismo bastidor que los B3, B4, B5 y B6 GT construidos hasta entonces; y también es cierto que la F.I.A. no puso especiales problemas, homologando el coche el 1 de mayo de 1968, bastante antes de que se hubieran terminado todas las unidades necesarias para tal fin.
El Chevron B8 GT utiliza el mismo diseño que los anteriores GT construidos por Bennett. El chasis es del tipo tubular, construido en acero, al que se le incorporan paneles de aluminio remachado para aumentar la rigidez. El motor está situado en posición central posterior y la carrocería está compuesta básicamente por cinco elementos construidos en fibra de vidrio, destacando la reducida altura del conjunto.
Entre 1967 y 1970, se construyeron un total de 44 B8 GT, equipados con siete motorizaciones distintas, destacando el propulsor BMW de 2 litros, que equipó 34 de los B8 GT construidos. El modelo, debutó el 3 de marzo de 1968 en Cadwell Park, en manos de John Bridges, consiguiendo su primera victoria el 30 de marzo en Silverstone, pilotado por Phil Silverston.
El coche fue un éxito de ventas, pues resultaba competitivo y era fácilmente reparable y relativamente barato. Curiosamente, las victorias en Grupo 4 no empezaron a llegar hasta 1969, cuando los americanos Gunn, Kleimpeter y Beatty lograron la victoria de clase en las prestigiosas 24 Horas de Daytona tras finalizar en 6º posición absoluta, pilotando un chasis importado por Fred Opert, que iba a convertirse en el distribuidor americano de la marca.
Para entonces, Chevron se había convertido en uno de los principales constructores europeos de coches de carreras y su producción abarcaba varios tipos de Fórmula 3 y Fórmula 2, además de sus GT. En 1968, construyó el B12 GT, último de los modelos que compartía el mismo chasis y carrocería que había nacido en 1966 con el B3, pero esta vez motorizado por un imponente motor Repco V8 de 3.000 cc, que John Woolfe llevará a la victoria en su debut en Silverstone.
El sustituto del Chevron B8 GT fue el B 16, que empezó a construirse en 1969. A partir de este modelo, la ascensión de la marca será imparable, conquistando un largo número de victorias en todo el mundo y en todas las categorías en las que corrieron sus fabricados. Derek Bennett había llegado a diseñar un monoplaza de F1, el Chevron B41. Desafortunadamente este coche no pudo ser desarrollado por él mismo, un accidente de paracaidismo acabó con su vida en 1978. La marca Chevron cerró sus puertas en enero de 1980, incapaz de superar la muerte de su creador.
Pocos son los pilotos españoles que llegaron a correr con el Chevron B8 GT. El 5 de octubre de 1969, con ocasión de las «12 Horas de Barcelona», la Escudería Montjuich inscribió a “Pele” (Félix Muñoz) junto al británico Roy Johnson, abandonando por accidente en la 6ª hora. Habrá que esperar al 14 de noviembre de 1970, con ocasión de las «6 Horas del Jarama», para volver a ver a un piloto español a bordo del pequeño GT. Pepe Ruiz Thiery y “Fono” (Alfonso Olcina) se clasificarán en novena posición final. Precisamente, al término de esta carrera, el valenciano “Fono” adquirirá un chasis B8 GT con el que correrá ocasionalmente en algunas carreras en cuesta valencianas, en 1971.
El Chevron B-8 GT que traemos a «La Escudería», con número de bastidor CH-DBE-61, llegó a España procedente de la Gran Bretaña en el año 1998, de la mano del piloto catalán Luis Villalba. El Chevron llegó desmontado (en cajas) y fue ensamblado en las instalaciones que Motor Competición dispone en Montcada i Reixac, por el excelente mecánico Ferrán Junzá. Luis Villalba lo hizo participar ocasionalmente en el Campeonato de España de Clásicos, sin excesiva fortuna ya que tuvo algunos fuertes accidentes en Vila do Conde y Alcañiz en 1999.
En el año 2000 fue pilotado en alguna ocasión por Francesc Gutiérrez y fue vendido posteriormente a su actual propietario, el madrileño Ramón López. A su llegada a las instalaciones de «Hispakart» en Torrejón, el B8 fue completamente desmontado, procediéndose a una completa restauración, pues su estado general era bastante lamentable. Se realizó una copia de la carrocería que fue pintada en un elegante azul eléctrico y se le dibujó la célebre flecha de la «Escudería Surtees», en homenaje al campeón británico John Surtees, amigo personal del secretario personal de Ramón López, conocido por “Joe Surtees” en el ambiente racing madrileño.
Una de las características de este chasis “español” es su puesto de conducción, situado en este caso a la izquierda, pues Ramón López se encuentra más cómodo en esta posición. Su propietario ha venido utilizándolo desde entonces (2001), siendo uno de los coches clásicos que despiertan más curiosidad entre el público de los padocks españoles.
Los autores desean manifestar su agradecimiento a Ramón López y a “Joe Surtees” (José Mª Arranz) por su ejemplar calidez humana y por las continuas facilidades mostradas en la realización de este articulo.
[su_spoiler title=’CUADROS DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL CHEVRON B8 GT’ show=’false’]
| MOTOR | |
| Procedencia: | BMW |
| Cilindrada: | 1.990 cc |
| Potencia: | 240 CV |
| Posición: | Central posterior longitudinal |
| Alimentación: | Dos Carburadores Weber 48 DCOE |
| TRANSMISIÓN | |
| Ubicación cambio: | Posterior |
| Caja: | Hewland FT200 de 5 velocidades |
| Dirección: | Por cremallera |
| CHASIS | |
| Estructura: | Tubular en acero, reforzado con planchas de aluminio |
| Suspensión: | Independiente |
| Delantera: | Doble trapecio con barra estabilizadora |
| Trasera: | Idem. |
| MÁS DATOS: | |
| Carrocería: | Biplaza en PRFV (poliéster reforzado con fibra de vidrio) |
| Dimensiones: | ? |
| Peso: | ? |
| Frenos: | De doble circuito, 4 discos |
| Neumáticos: | Avon |
| Época: | 1967-70 |
| Unidades fabricadas: | 44 |
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[su_spoiler title=’PALMARÉS DEPORTIVO EN ESPAÑA’ show=’false’]
| FECHA | CARRERA | DORSAL | PILOTO/S | POSICIÓN | NOTAS |
| 15/6/69 | Jarama | 63 | Barrie Smith | 6º | – |
| 5/10/69 | 12 Horas de Barcelona | 32 | Guy Edwards y Mike Franey | 4º | 1º de clase |
| « | « | 34 | Ian Skailes y John Hine | AB. | Trans- misión |
| « | « | 36 | Roger K. Heavens y Martin Ridehalgh | AB. | – |
| « | « | 31 | Peter Brown y Roger Enever | AB. | Motor |
| « | « | 33 | James Tangie y Paul Vestey | AB. | Motor |
| « | « | 42 | Roy Johnson y «Pele» | AB. | Crash |
| « | « | 7 | Peter Taggart y Tont Goodwin | AB. | Motor |
| « | « | 4 | Tony Lanfranchi y Tony Beeson | DNA | Forfait |
| « | « | 17 | James Blades y X.X. | DNA | Forfait |
| « | « | 38 | Angus Clydesdale y Terry Hunter | DNA | Forfait |
| 26/10/69 | 6 Horas del Jarama | – | Ian Skailes y Richard Bond | 9º | – |
| 26/10/69 | 6 Horas del Jarama | – | John Hine y X.X. | DNA | – |
| 26/10/69 | 6 Horas del Jarama | – | Paul Vestey y James Tangie | AB. | – |
| 22/3/70 | Jarama | – | G. Graemiger | 6º | – |
| 22/3/70 | Jarama | – | Roger K. Heavens | 7º | – |
| 31/5/70 | Homenaje a Provincias | 84 | Andrew Fletcher | 5º | – |
| 14/11/70 | 6 Horas del Jarama | – | Roger K. Heavens y Mike Garton | 6º | (B6) |
| « | « | – | Martin Blackie y Bernard Unett | 8º | – |
| « | « | – | Pepe Ruiz-Thiery y «Fono» | 9º | – |
| « | « | – | Edward Negus y Peter Hanson | 12º | – |
| « | « | – | Mike Franey y Andrew Fletcher | AB. | – |
| 1971 | Valencia | – | «Fono» (Alfonso Olcina) | – | – |
| 12/10/71 | 1000 Km. de Barcelona | 29 | T. Birchen- hough y Brian Joscelyne |
AB. | Cambio |
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[su_spoiler title=’CRÉDITOS DE VÍDEO’ show=’true’]
Vídeo | 19Bozzy92, tiene un curioso canal dedicado al sonido de máquinas de ensueño. Toda una sinfonía.[/su_spoiler]
