Miguel Sánchez
FOTOGRAFÍAS LOTUS OMEGA: BONHAMS / LOTUS CARS
La década de los 80 fue, posiblemente, la última época repleta de excesos en el mundo del automóvil. Dominados por los caballajes al alza y la expansión del turbo, los vehículos de aquel momento parecían no tener límite en medio de una escalada tecnológica sólo frenada por el hundimiento de las bolsas a comienzos de la década siguiente. En ese sentido, hacia 1990 no sólo florecían deportivos como el Lamborghini Diablo o el Bugatti EB110. También los segmentos populares vivían el auge de la potencia con los GTI en los compactos y las berlinas deportivas en el ámbito más familiar.
En esta escalada aparecieron modelos tan extremos como el Safrane Biturbo, con el que la apacible berlina francesa se transformaba en un misil con 268CV y tracción total. No obstante, dentro del segmento reinaba sin lugar a dudas el BMW M5. Una berlina deportiva perfectamente equilibrada, donde comodidad y rendimiento se daban la mano tras extraños experimentos como el 767IL “Goldfish”V16. Un reinado que fue puesto en entredicho de la manera más inesperada, juntando en un mismo proyecto a dos marcas que, a priori, nada tenían que ver entre sí. Todo con el liderazgo de General Motors, bajo la cual se lanzó el proyecto del Lotus Omega.
Surgido de la unión entre la popular Opel y la selecta Lotus, el Lotus Omega amenazó seriamente con ser la insignia de las berlinas deportivas gracias a sus 284 kms/h de velocidad punta y 0 a 100 en 5’4 segundos. Cifras que hacían peligrar a las del M5, superando ampliamente a otros competidores como el Lancia Thema 8.32 o el Saab 9000 Turbo. Rivales que, sin embargo, no fueron tan responsables del fin del Lotus Omega como la recesión económica de los noventa. Un momento en el que pagar lo que hoy en día serían unos 126.000 euros resultaba algo bastante decisivo.
LOTUS OMEGA. UN DEPORTIVO BAJO EL PARAGUAS DE LA GENERAL MOTORS
A mediados de los ochenta, la situación de Lotus no era la mejor posible. Con las estanterías repletas de un gran palmarés y algunos trabajos de ingeniería en calidad de consultor para otras marcas, la empresa fundada por Colin Chapman se vendía desesperadamente al mejor postor. Momento en el que General Motors la absorbe. Algo que, a priori, puede parecer poco interesante pero que, en aquella próspera década, resultaba una operación menor para el gigante americano. Una compra en la que no sólo se quedaban con una marca de alto prestigio, sino también con todo el potencial de innovación desplegado por sus audaces ingenieros.
Un potencial que usaron para llevar más allá a uno de los buques insignia del grupo: el Opel Omega. Aquirida por General Motors en 1929, Opel fue durante décadas la plataforma en Europa del conglomerado americano. Una marca centrada en vehículos prácticos, con escasas veleidades deportivas pero que, gracias al Lotus Omega, se catapultó a una posición de liderazgo en las prestaciones del segmento de berlinas deportivas. Para ello usaron como base al Opel Omega 3000, tope de gama del modelo capaz de rendir 204CV gracias a su seis cilindros con tres litros de cilindrada.
Un buen punto de partida para los ingenieros de Lotus, los cuales se pusieron manos a la obra a fin de mejorar diversos aspectos. El primero de ellos el motor, aumentando la cilindrada hasta los 3’6 litros. Una mejora que subió la potencia hacia los 380CV gracias a la ayuda de los dos turbos Garrett. Además, se incorporó la caja de cambios manual de seis relaciones del Corvette coetáneo. Un cambio necesario para poder gestionar el par de hasta 560Nm. Todo ello rematado con una serie de apliques aerodinámicos marca de la casa. Y es que, al fin y al cabo, la personalidad de Lotus debía salir por algún lado ya que en peso no se hizo un especial tratamiento.
LOTUS OMEGA. EL AS DE LAS AUTOPISTAS
Obviamente, cuando hablamos sobre deportividad partimos de que existen múltiples maneras de entenderla. Mientras que para Lotus ésta se basaba en pequeños vehículos con el peso reducido a la mínima expresión, para el segmento de las berlinas deportivas las prestaciones se veían más en las velocidades de crucero que en los pasos por curva. Marcadas por la comodidad en la misma medida que por la potencia, cualquier berlina deportiva tiene como espacio natural las rectas de las autovías. Es por ello que Lotus tuvo que hacer un esfuerzo de adaptación al desarrollar el Lotus Omega.
Un esfuerzo tan generoso que incluso llegó a situarlo en medio de la polémica. En primer lugar porque muchos periodistas del motor pidieron la limitación de potencia del modelo. Asustados por sus prestaciones, veían éstas incomprensibles en el marco de una berlina a priori alejada de cualquier escenario competitivo en circuito. Además, el debate se azuzó cuando el Lotus Omega saltó a la primera plana de la crónica negra. Y es que, casi doblando en potencia a los Opel Senator dedicados a persecuciones por la policía, una banda de atracadores realizó numerosos asaltos exitosos en esta berlina deportiva que hacía sombra al BMW M5.
No obstante, cuando esto ocurrió ya habían pasado dos años desde que en 1992 cesó la producción del Lotus Omega. Tan sólo dos años en los que se llegaron a producir algo menos de mil unidades, unas dos terceras partes bajo la venta en concesionarios Opel y otro tercio en filiales de Vauxhall, denominación de la marca alemana en el Reino Unido. Poco después, la cotización de esta berlina deportiva se desplomó desde su precio original equiparable a los Ferrari de acceso de la época. Ahora, tras 31 años desde su presentación, su revalorización (como la de esta unidad a la venta en la casa de subastas Bonhams) lo ha situado a la altura del creciente interés por los preclásicos. El testimonio de la imprevista unión entre Lotus y Opel.
