Miguel Sánchez
Si algo caracterizó a los años ochenta en SEAT fue la transición de Fiat a Volkswagen. Un proceso necesario tras las desavenencias dadas entre la dirección de Juan Miguel Antoñanzas y la casa italiana, las cuales dejaron al descubierto la -no por conocida menos triste- situación de SEAT: una empresa a años luz de ser una auténtica marca y no sólo un mero fabricante, total y absolutamente dependiente de las creaciones externas a la par que habituada a un mercado donde había estado protegida y blindada hasta la saciedad.
En suma, los años de protección estatal a golpe de arancel estaban por desaparecer. Y no sólo eso, la mayor diversidad en la escena local obligaba a vender más en el exterior, donde obviamente no se aceptarían simples réplicas de diseños Fiat creadas bajo licencia.
Una situación compleja -compleja cuando se ha vivido fuera de casi toda competitividad desde 1950- en la cual SEAT habría de generar no sólo lazos con un socio tecnológico solvente sino también ciertas muestras de independencia y carácter propio en sus diseños.
Así las cosas, la aparición del Ronda en 1982 empezó a dar ciertos pasos en la dirección correcta aunque estos fueran tan escuetos que incluso acabasen en una más que razonable demanda por parte de Fiat respecto a lo mucho, muchísimo, que aquel nuevo modelo tenía en relación con el Ritmo. Un contexto realmente adverso en el cual se necesitaba con urgencia un nuevo y popular modelo capaz de proclamar la llegada de una etapa diferente para SEAT.
CON EL IBIZA LLEGÓ EL INICO DE UNA NUEVA ÉPOCA
Mientras SEAT se enfrentaba a un mercado cada vez más liberalizado y competitivo debía solventar la carencia de una red comercial eficiente al norte de los Pirineos así como las dudas en torno a poder -o no- cerrar un acuerdo de asociación tecnológica con algún fabricante internacional.
No obstante, las negociaciones con Volkswagen parecían avanzar con premura tras un acercamiento frustrado a Toyota, cerrándose igualmente una drástica reducción de la plantilla apoyada igualmente en la fuerte subvención pública recibida por la marca durante aquellos años. Todo con la vista puesta en la supervivencia y adaptación tardía a los nuevos tiempos, los cuales al fin parecían abrirse gracias al lanzamiento del Ibiza en 1984.
Basado en la plataforma heredada del Ritmo, éste fue el cimiento para la nueva SEAT con una planta motriz supervisada por Porsche al tiempo que su carrocería contaba con un acertado diseño a firma de Italdesign. Todo un éxito comercial apoyado en la amplísima red de concesionarios Volkswagen, empresa con la cual al fin había consolidado SEAT su asociación durante el verano de 1983.
SOBRE UNA MISMA PLATAFORMA: RITMO, IBIZA Y MÁLAGA
Redefinida en torno a los segmentos medios y bajos del automovilismo, SEAT debía completar la oferta de su Ibiza con la de un derivado familiar dotado con habitabilidad y excelente maletero. Premisas bajo las cuales apareció en 1986 el SEAT Málaga, basado en la misma plataforma que los Ritmo e Ibiza al tiempo que cumplía a la perfección con sus promesas de carga gracias a los 515 litros de su maletero asentado en un voladizo trasero necesariamente desproporcionado.
Es más, dicha característica condicionó unas inercias complejas cuando se viajaba en familia y “hasta los topes”. Algo asumible para sus compradores, quienes obviamente buscaban mucho más la practicidad del día a día y los largos viajes ocasionales que la eficacia en situaciones de conducción al límite.
Respecto a la primera oferta mecánica ésta resultó ser especialmente continuista para con lo ya visto en el Ibiza debido a la incorporación del System Porsche; cubicado en 1.2 y 1.5 litros -63 CV a 5.800 rpm y 90 CV a 6.000 rpm respectivamente- a fin de cubrir las opciones en gasolina junto a un diésel de origen Fiat con 1.714 cc y 55 CV a 4.500 rpm para satisfacer a quienes buscasen un diésel.
CATALIZACIÓN E INYECCIÓN, DOS TECNOLOGÍAS APLICADAS AL SEAT MÁLAGA
En lo referido a las motorizaciones gasolina la eclosión de la inyección y la catalización -la primera bajo el afán de la eficiencia en el gasto de combustible y la segunda persiguiendo el cumplimiento de unas medidas medioambientales cada vez más restrictivas en materia de emisiones- se conjugaron para crear la evolución mecánica del SEAT Málaga.
Una prolífica genealogía de motores en la cual destaca el 101 sin catalizar responsable de equipar la versión Injection de 1987 capaz de rendir 101 CV 5.900 rpm; un incremento de hasta 16 CV en relación al primer ajuste visto en el primer Málaga 1.5 con 1.461 cc, el mismo cubicaje que en el Injection.
Todo ello controlado por unos discos de freno en el eje delantero y de tambor en el trasero, lo cual daba también muestra sobre el intento de SEAT por ir poco a poco entrando en una época más moderna y competitiva. De hecho gracias al Málaga se coronaba una gama basada en éste, el Ibiza y el Marbella que, aun teniendo un bastidor con raíces en Fiat ya va separándose claramente del fabricante italiano a fin de buscar un nuevo tiempo con Volkswagen.
En suma, SEAT supo pasar el trance dado durante aquellos años actualizándose, dando ciertas muestras de autonomía y racionalizando su gama. ¿Sabrá hacerlo ahora? Estaremos atentos.
