Miguel Sánchez
Durante los años años cuarenta el parque móvil en España no pasaba por sus mejores momentos. Condicionado por la posguerra, en él se visualizaban muchos de los problemas económicos inherentes al primer periodo del Franquismo. Para empezar, los tres años de guerra civil habían producido no pocos destrozos en el tejido industrial. Obviamente en un sentido físico. Pero también en la organización del mismo, llevando a la desaparición de Hispano-Suiza y sus modelos de alta gama. Todo ello tras haber fabricado incluso cañones y material de guerra para luego vender sus bienes de equipo a la ENASA en 1946.
Además, la caída de la producción y los altos índices de pobreza no ayudaban a generar una demanda estable con la que atraer a inversores extranjeros. Una situación agravada por los años de autarquía. En parte escogidos por el nacionalismo de Falange, pero sobre todo impuestos por el aislamiento internacional al que se vio sometido el régimen franquista tras la derrota de los fascismos. Así las cosas, la escasez de materias de primas necesarias para la industria automotriz fue un lastre constante. Al menos hasta la firma de los primeros acuerdos con los Estados Unidos a partir de 1953 dado el reposicionamiento de la dictadura dentro de la Guerra Fría.
Con todo ello, no es difícil entender cómo el parque móvil español se encontró más que mermado durante los años cuarenta. Necesitado del impulso estatal y su amplia red de empresas públicas a la par que más centrado en los vehículos industriales que en los turismos. Además, ya que la mayor parte de la población no podía permitirse un automóvil, las necesidades de movilidad se cubrían gracias a las motocicletas, motocarros y velomotores. De esta manera, en la España de los años cuarenta florecieron multitud de empresas enfocadas al mundo de las dos ruedas y los motores de baja cilindrada.
Una situación muy similar a la experimentada en Italia. Donde Ducati dejaba a un lado la producción de radios para abrazar la fabricación de pequeños ingenios con los que propulsar bicicletas. En este sentido Isotermos hizo algo parecido en 1948, cambiando los frigoríficos y calentadores para aterrizar en el segmento de las motocicletas urbanas. A partir de aquí aparecieron el malogrado scooter Furetto y el más capaz Isoscooter 125, pero sobre todo el triciclo Isocarro con aplicaciones prácticas al día a día de repartidores y pequeñas empresas. Sin duda una gama de vehículos fácilmente aplicables a España, donde llegaron en 1952 a través de Iso-Motor Italia S.A.
ISO-MOTOR ITALIA S.A, FABRICANDO BAJO LICENCIA EN CARABANCHEL
A comienzos de los cincuenta la España franquista abandonaba poco a poco la época de las cartillas de racionamiento. De esta manera, la capacidad de consumo iba cobrando músculo. Dándose los pasos previos al estallido económico experimentado tras los Planes de Estabilización de 1959. Sin embargo, lo cierto es que todavía existían huecos evidentes en materia tecnológica. De hecho, aunque el tejido industrial iba recuperando la capacidad de producción, todo lo relativo a las patentes no avanzaba en la misma medida.
Debido a esto se hizo necesario recurrir al sistema de licencias. Algo especialmente común al hablar de las marcas italianas y su desembarco masivo en España a comienzos de los cincuenta. Un fenómeno visible en el motociclismo, con la fundación de las madrileñas Motovespa, Moto Scooter y Motor Italia en el lapso de tan sólo dos años. Y eso por no hablar de la vasca Lambretta Locomociones, la asturiana Avello o las catalanas Moto Guzzi Hispania y Mototrans. Todas ellas dedicadas a la producción bajo licencia gracias a sus pactos con Vespa, Rondine, Iso, Lambretta, MV Agusta, Moto Guzzi y Ducati respectivamente.
Llegados a este punto, lo mejor será situarnos en el Madrid de 1951. Una ciudad aún marcada por las heridas de la guerra, aunque al mismo tiempo abierta a la expansión fabril alimentada por las familias del éxodo rural. Así las cosas, en el popular distrito de Carabanchel se fundó en enero de aquel mismo año Motor Italia S.A. Una pequeña empresa dedicada a la modesta tarea de fabricar motores para bicicleta bajo licencia de la turinesa Itom. Sin embargo, durante 1952 consiguió llegar a un acuerdo con Isotermos de cara a producir en Madrid sus scooter y motocarros. Algo similar a lo que, justo por aquellos meses, estaban negociando Moto Scooter -con Rondine- y Motovespa -con Vespa y el apoyo del Banco Urquijo- para la instalación de sus talleres en Ronda de Toledo y el barrio de San Blas respectivamente.
Con todo ello, al entrar Isotermos en el accionario de la empresa ésta pasó a llamarse Iso-Motor Italia S.A aunque, por un tiempo, no cesó sus acuerdos con Itom para la fabricación de pequeñas mecánicas. A partir de este momento, de los talleres de Carabanchel salió en primer lugar la Iso scooter 125 seguida poco después de los primeros Isocarro. No obstante, ya que el ritmo de la economía italiana iba más rápido que el de la española pronto empezaron a producirse los primeros desencajes. De esta forma, en 1953 la matriz italiana cambiaba su nombre a Iso Autoveicoli. Algo que ya daba pistas indudables sobre su ambición de saltar al automovilismo.
Y así lo hizo, presentando aquel mismo año su primer vehículo con cuatro ruedas. Ni más ni menos que el Isetta. Un microcoche que los ingenieros de la empresa venían madurando desde 1950, conjugando en él buen precio, excelente manejo en ciudad e interesantes soluciones como la puerta situada en el frontal. Además, ya que en Italia el Isetta lo iba a tener complicado debido a la aparición del mucho más práctico FIAT 600, Iso cedió la patente de su diseño a BMW en 1955. Justo el mismo año en el que salía al mercado el popular modelo de Dante Giacosa. Así las cosas, ¿qué impacto tendría todo esto en los talleres madrileños de Iso-Motor Italia?
APARECE EL ISETTACARRO
Debido a la popularidad de las Lambretta y Vespa, el Isoscooter no se vendió muy bien en España. Además, producir modelos turismo tampoco era un negocio muy rentable para Iso-Motor Italia pues, al fin y al cabo, Montesa y Lube ya copaban el mercado de las dos tiempos con octavo de litro. Con todo ello, sólo los motocarros podían ser más o menos competitivos, ampliando su gama a modelos con 150 centímetros cúbicos. Sin embargo, la llegada del SEAT 600 en 1957 ofreció una excelente alternativa de movilidad. No sólo para las familias sino también para los negocios al aparecer su variante furgoneta en 1961.
Llegados a este punto, lo cierto es que la empresa de Carabanchel estaba contra las cuerdas. Más aún si tenemos en cuenta cómo la matriz italiana se estaba escorando a los deportivos de alta gama. Abandonando completamente el mundo de las dos ruedas al llegar los años sesenta. No obstante, aunque en España no tendría mucha fortuna fabricar el Isetta turismo debido al SEAT 600, Iso Autoveicoli contaba con variantes comerciales a medio camino entre un motocarro y un furgón ligero. Dotadas con el monocilíndrico Puch de dos tiempos, 236cc y 9,6CV éstas eran viables para un mercado donde todavía había cierto hueco para los vehículos comerciales con motor de motocicleta.
De hecho, en Italia los Isetta Autocarro gozaban de unas buenas ventas a falta de popularizarse la 600 T derivada del Multipla durante la segunda mitad de los cincuenta. Con todo ello, Iso Motor Italia consideró seriamente la posibilidad de tener su propio Autocarro. Y lo hizo. Estrenándolo en 1954 bajo el nombre de Isettacarro 500 debido a que ésa era la cantidad de kilos aconsejada para llevar como carga. Respecto al motor, lejos de usar el montado por los Isetta de BMW -derivado de la motocicleta R25/3- equipó el mismo Puch instalado en las versiones italianas.
Todo ello sobre un chasis extendido para soportar el espacio de carga, apoyado en un eje trasero dotado de ballestas y diferencial. Algo importante, ya que la carencia de este último hizo muy peligrosos a algunos motocarros del momento como el Rondine Titan fabricado en la Ronda de Toledo. Poco exitoso en lo comercial al cobrar fama de volcar fácilmente durante los necesarios giros dados en las rutas urbanas de reparto. Además, el interior seguía gozando de las comodidades representadas por un Isetta frente a cualquier motocarro. Contando con el tradicional volante de dos radios y, claro está, la sempiterna puerta con apertura frontal.
Producido desde 1954 hasta 1958 con unas 4.900 unidades -según los archivos del ya extinto Microcar Museum de Georgia-, el Isettacarro 500 pasó a ser uno de los últimos exponentes de aquella España en la que el automovilismo aún no era un hecho masivo. Todo ello echado a la cuneta de la historia gracias al desarrollismo económico aparecido a finales de los cincuenta y la llegada del SEAT 600, el R4 FASA y el 2CV ensamblado en la Citroën de Vigo.
De hecho, después de asociarse con la alemana Borgward para la fabricación de furgones ligeros con motor Perkins, Iso-Motor Italia S.A acabó cerrando sus talleres a mediados de los años sesenta. No obstante, aún sigue sorprendiendo a muchos que allá, en las lomas del popular Carabanchel, se fabricasen estos modelos. No sólo el Isettacarro, sino también los en torno a 100 o 900 -las fuentes son bastante confusas en este sentido- Isetta turismo ensamblados desde 1956 hasta 1961. Algo de lo que hablaremos en próximos artículos.
P.D. La unidad escogida para ilustrar este artículo salió de fábrica en 1957. Tras ello pasó no pocos años en manos de una familia catalana, guardando aún la placa B-158073. Posteriormente, estuvo en el Microcar Museum de Georgia al menos desde el 2002 hasta el 2013. Año en el que RM Sotheby’s lo subastó por primera vez. Posteriormente, el pasado 2020 salió otra vez a subasta como parte de The Elkhart Collection. Respecto a su estado de conservación debemos indicar cómo ciertos elementos originales se han sustituido por otros no acordes. Sin embargo, el estado general es excepcional, incluyendo la caja de madera original.
