Miguel Sánchez
Estados Unidos ha sido el país más prolífico en lo que se refiere a coches eléctricos. Un hecho sorprendente, ya que al mismo tiempo no deja de contar con una industria caracterizada por los grandes cubicajes y los consumos insaciables. Lo cual, sin embargo, se conjuga con la aparición de empresas como Detroit Electric. Fundada en 1907, esta marca de automóviles eléctricos sirvió sus modelos hasta la Segunda Guerra Mundial. Momento en el cual los coches de combustión ya no eran ni tan ruidosos ni tan humeantes como para inclinarse por un eléctrico.
No obstante, en este país donde incluso la movilidad de cercanía se realiza en transporte privado, la idea de lo eléctrico no dejó de sonar recurrentemente. Por ello, y a pesar de los bajos precios de la gasolina durante la época dorada que va de 1945 hasta la Crisis del Petróleo de 1973, encontramos vehículos eléctricos escasos pero constantes. En ese sentido, hace tiempo hablamos del R12 EVA Metro. Un modelo experimental probado por la mismísima NASA con la idea de surtir a las flotas de vehículos en empresas privadas y administraciones públicas.
Idea que también estuvo en la dirección de Electric Fuel Propulsion, la cual llegó a atreverse a comienzos de los setenta con el desarrollo de una berlina eléctrica conocida como Electrosport. Un producto de escaso recorrido y claros antecedentes en la labor de la empresa sobre modelos Renault. Algo que revitalizó la fabricación de coches eléctricos experimentales en el entorno de Detroit, lo cual había comenzado en 1959 con la conversión de algunas unidades del Dauphine en un desesperado intento por reavivar sus escasas ventas. Operación que, en 1967, se repitió sobre los R10 bajo el nombre de Mars II.
LA INSOSPECHADA HISTORIA DE LOS RENAULT ELÉCTRICOS EN EE.UU
Hoy en día Renault cuenta con una amplia gama de eléctricos que tiene en el Clio Electrique de 1995 su primer exponente. Sin embargo, modelos de la marca como los Dauphine, R5, R10 y R12 han sido recurrentes bancos de pruebas para vehículos eléctricos. Una historia en la que se hilvanan los nombres de pequeñas empresas norteamericanas, las cuales usaban estos coches franceses atraídas por su ligereza. Característica a tener en cuenta cuando has de propulsar un automóvil con un motor de escasa potencia y un enorme peso añadido en forma de baterías.
Así las cosas, desde la aparición en 1957 del Dauphine en el mercado norteamericano vemos conversiones eléctricas tan ingeniosas como poco rentabilizadas. Ejemplos de ello son el Dauphine eléctrico de Heifetz Electricar, el Yardney Electric y el Dauphine fabricado por Bell Labs equipado con novedades como la frenada regenerativa. Pioneros del automovilismo eléctrico que, en algunos casos, apenas pasaron de la unidad de prueba. Un estado larvario que el Henney Kilowatt sí logró superar, llegando a venderse casi cincuenta unidades con el apoyo del Instituto de Tecnología de California.
De todos modos, de entre todas las transformaciones eléctricas con el Renault Dauphine como base fue el Mars I la que contó con más recorrido. No tanto por su capacidad de innovar -superada por el Bell Labs y el Kilowatt- como por ser el inicio de una saga que prosiguió con el Mars II. El modelo ofrecido por Electric Fuel Propulsion usando al R10 como base, del cual llegaron a fabricarse 45 unidades entre 1967 y 1968. Una tirada escasa pero capaz de poner al Mars II al alcance conductores privados y flotas públicas como el Departamento de Aguas de Los Ángeles o las compañías eléctricas de Wisconsin, Pensssylvania e Illinois.
MARS II. EL R10 ELÉCTRICO QUE RECORRIÓ EE.UU DE PUNTA A PUNTA
Incluso en pleno 2021 la autonomía de las baterías sigue siendo uno de los mayores interrogantes sobre el automóvil eléctrico. Un problema mucho más grave en vehículos como el Mars II, los cuales además luchaban contra la práctica inexistencia de puntos de recarga. No obstante, una unidad consiguió ir sin problemas reseñables desde Detroit hasta Phoenix para asistir el 7 de noviembre de 1969 al primer congreso internacional del Electric Vehicle Council. La demostración de que estos vehículos -incluso en aquella primitiva fase experimental- fueron un abrir brecha para la transición tecnológica que hoy estamos viviendo.
Y es que el Mars II contaba con unos nada desdeñables 110 kms de autonomía. Elevados a 190 por algunas otras fuentes más optimistas. Todo ello, eso sí, gracias a unas inmensas baterías de plomo y cobalto con 771 kilos. Un problema que elevaba el peso del coche hasta los 1651 kilos; mucho más allá de los escasos 775 kilos de la versión de fábrica con motor de combustión. Además, su potencia era de tan sólo 15CV; 31 menos que los ofrecidos por el R10 de Renault. Datos contrarrestados por los entre 80.000 y 140.000 kms de vida útil para las baterías según la fuente consultada.
De todos modos, lo cierto es que para finales de los sesenta el hueco destinado a los coches eléctricos resultaba prácticamente nulo. No obstante, con más de medio siglo de perspectiva modelos como el Mars II son de lo más atractivo para aquellos que estén interesados en conocer los inicios de la actual transición a lo eléctrico. Un interés que seguramente deberá quedar sobre el papel, ya que se especula con que tan sólo sobreviven seis unidades en la actualidad. De hecho, la única oferta de venta la hemos visto en el portal Craiglist, siendo eliminada poco antes de la publicación de este artículo.
Fotografías: Craiglist / Electric Fuel Propulsion / Smithsonian Museum
