Miguel Sánchez
Desde sus inicios previos a la Segunda Guerra Mundial narrar la historia financiera de Maserati ha sido cuanto menos complejo. Repleta de quiebras y situaciones al límite contable como la del Maserati Biturbo, ésta ha visto la salida de sus fundadores, la aparición de personajes tan vigorosos y extravagantes como Alejandro De Tomaso o su absorción por parte de las masivas Citroën y Fiat. En fin, un culebrón transalpino a la altura de Las confesiones de un italiano o El Gatopardo.
No obstante, de una forma cuanto menos insólita la casa del tridente ha llegado hasta nuestros días conservando todo el encanto que la hiciera famosa en relación a sus modelos de serie. De hecho su gama actual no está nada mal, con varios diseños realmente atractivos bajo los cuales se esconden multitud de piezas compartidas con Ferrari. Como diría el argentino Ramiro Diz “no se puede ser más cool”.
Asimismo, para tranquilidad del departamento contable no sólo encontramos al Quattroporte, el GT o el MC20 con motor central-trasero. También se disponen dos SUV con los cuales abarcar al amplio sector de adinerados sin escrúpulos ni conciencia. Un mercado desalmado pero, al fin y al cabo, lucrativo y necesario como bien supo ver Porsche con su ya veterano Cayenne.
En fin, en el automovilismo hay cosas inexplicables desde la ingeniería pero entendibles desde la psicología o la politología. De no ser así, resultaría muy complejo justificar sobre un tablero de diseño a semejantes masas con más de dos toneladas de peso. Dicho esto la mezcla de encantos diversos, respeto a su legado y gama diversificada ha propiciado una gran expansión comercial para Maserati incluso en los Estados Unidos.
Una cuestión a tener muy en cuenta pues su presencia allí nunca fue del todo exitosa. Es más, entre 1991 y 2002 permaneció oficialmente retirada del mismo para, sólo muy poco a poco, llegar al éxito interpretado en nuestros días.
MASERATI BITURBO, UN FIN TEMPORAL EN LA ESCENA AMERICANA
Tras los turbulentos años setenta -con los efectos de la Crisis del Petróleo y el abandono por parte de Citroën- Maserati llegó a los ochenta con la necesidad de hacer caja. Para ello su director Alejandro De Tomaso ideó una serie de modelos extremadamente deportivos aunque, al mismo tiempo, capaces de copar el hueco situado justo por debajo de Ferrari.
Bajo este contexto, la casa italiana lanzó modelos con motores V6 en posición central-trasera como el Bora o el Merak; dotados de una línea absolutamente seductora y, al mismo tiempo, una cierta -cierta- practicidad para el día a día cual si fueran una especie de 911. Además, el Quattroporte III trataba de mantener el tipo frente a las berlinas Mercedes pertenecientes a la gama alta.
Un panorama interesante aunque, verdaderamente, se podía mejorar. Eso sí, cómo. Bueno, pues en este sentido Maserati decidió probar suerte abriendo su gama por la zona inferior presentando así en 1981 al Biturbo. Caracterizado por el uso de mecánicas derivadas de las montadas en el Merak, éste daba una gran practicidad gracias a un exquisito habitáculo lleno de comodidades en sus cuatro plazas.
Además, dos años más tarde apareció el 420 como una opción berlina del Birturbo a fin de situarse un escalón por debajo del imponente Quattroporte. Y vaya, por si esto fuera poco la gama se completó en 1984 con la aparición del seductor Spider.
En suma, una panoplia de razones perfecta para hacerse con el mercado estadounidense a golpe de poner el toque italiano al alcance de un mercado más amplio. Sin embargo, aquello no fue lo que finalmente acabó pasando. Y es que bajo el capó se encontraba lo que, sin duda, era la razón más poderosa del Biturbo al tiempo que su mayor problema.
EL PRECIO DE SER EL PRIMERO EN ALGO
Si algo definió la década de los ochenta a nivel mecánico fue el uso masivo de los turbocompresores. De hecho, hasta marcas tan apegadas a los motores atmosféricos como Ferrari acabaron incorporando estos elementos incluso en el icónico F40 de 1987. Todo ello sin dejar a un lado lo ocurrido en la F1 y, claro está, el ámbito de los compactos y familiares deportivos fabricados en masa por Renault y otras casas generalistas.
Una tendencia a la que Maserati no sólo no fue ajena sino que, de hecho, fue pionera al incorporar dos turbocompresores por primera vez en un automóvil de gran serie. Obviamente, hablamos del Biturbo con sus 180 CV a 6.000 rpm con carburación y 18 válvulas en su bloque V6 con dos litros.
Además, a fin de adaptarse a ciertas regulaciones -especialmente en materia de catalizadores- la casa italiana preparó una versión para la exportación con 2.5 litros y 192 CV a 5.500 rpm. Más potente aunque, claro está, con menos nervio en su respuesta. En suma, todo estaba listo para triunfar en los Estados Unidos ya que, por si todo esto fuera poco, el ajuste de las suspensiones aseguraba un manejo sencillo incluso para los menos diestros en la conducción deportiva.
A partir de aquí, el Maserati Biturbo vivió una constante escalada prestacional con nuevas versiones a cada poco. Es más, en 1988 la inyección de combustible se hizo común a toda la gama mejorando así no sólo en rendimiento sino también en consumos y emisiones.
De todos modos, aquello no fue suficiente entre otras cosas porque llegó demasiado tarde pues, no en vano, la complejidad de los dos turbocompresores pioneros en este Maserati dio tanto problemas en taller que llegó a echar por los suelos la imagen de la marca.
Más aún cuando ésta intentaba competir en un mercado generalista donde no se cuenta con la paciencia y fe ciega de los apasionados que, a la postre, saborean con gusto las mecánicas complejas aun con todos sus problemas.
Además, por si todo esto fuera poco los tipos de cambio fueron muy desfavorables para la marca, condicionándola cada vez más a la hora de competir con su modelo de acceso.
En suma, un conjunto de factores responsables de poner por los suelos las ventas de Maserati en los Estados Unidos; mercado del cual tuvo que retirarse en 1991 hasta que, tras ser supervisada por Fiat, regresara para lograr un éxito de frente y por derecho.
Imágenes: Maserati
