Miguel Sánchez
1957 fue, seguramente, el año más paradójico y controvertido en toda la historia de Maserati. Para empezar, sus éxitos en la F1 resultaban incontestables gracias al 250F. Un monoplaza realmente sensacional. De hecho, junto con el Lancia D50 fue uno de los mejores durante los momentos previos a la revolución marcada por el motor central-trasero. Aquella innovación presentada por Cooper y que, aún con los recelos de los grandes fabricantes, logró imponerse en la parrilla de salida tan sólo en el lapso de cinco años. Además, Fangio logró con Maserati su quinto título de pilotos justo en aquel mismo año.
Así las cosas, la pequeña marca italiana parecía estar en la cresta de la ola. Punto, en el que, curiosamente, empezaron los problemas de verdad. No en vano, el desarrollo del 250F había dado tantos quebraderos de cabeza en el departamento de contabilidad como alegrías en el de carreras. Además, la producción cuasi artesanal de los modelos en serie tampoco generaba los beneficios necesarios. Con todo ello, peligraba la viabilidad de Maserati como una empresa rentable e independiente. De esta manera, se tuvo que hacer de tripas corazón abandonando las carreras para centrarse, exclusivamente, en la producción de modelos para las calles.
Gracias a ello, en aquel mismo 1957 salió al mercado el 3500 GT. Ni más ni menos que el primer Maserati producido en gran volumen, adoptando técnicas de montaje en cadena como ya lo había hecho Alfa Romeo con el 1900. A partir de aquí, la casa del tridente logró sanear sus cuentas e incluso permitirse alardes como el 5000 GT. Todo un prodigio de potencia y estilo con el cual se definía lo que, hasta la actualidad, ha sido su forma de hacer las cosas. Basada no tanto en la deportividad más extrema como en una mezcla de ésta con el confort y la elegancia.
Llegados a este punto, mientras Ferrari y Lamborghini lanzaban diseños más radicales y espartanos, Maserati apostó por la definición clásica del gran turismo gracias a modelos como el Sebring o el México. Asimismo, desde 1963 completó su apuesta con la aparición del Quattroporte. Una berlina impensable en Maranello o Sant’Agata Bolognese. Todo ello rematado con unas líneas conservadoras ideadas por Pietro Frua y Virginio Vairo.
No obstante, los años sesenta evolucionaron a un ritmo vertiginoso. De repente, incluso lo más nuevo quedaba anticuado en muy pocos meses, haciendo necesarios no pocos saltos estilísticos si uno quería permanecer en el mercado. En base a ello, Maserati decidió sustituir al Sebring con un modelo dotado de cierta osadía. De esta manera, en 1967 llegó el Maserati Ghibli. Responsable de renovar la apuesta de la marca por el mundo de los GT sin evadirse de unos tiempos en los que el diseño tendía a una mayor radicalidad.
MASERATI GHIBLI, UN GT MODÉLICO
Como base para el Maserati Ghibli se tomó el bastidor del México. Algo completamente lógico. Pues este nuevo modelo también estaba llamado a ser un 2+2 a pesar del carácter biplaza de su primer prototipo de desarrollo. A partir de aquí, se encomendó a Ghia la creación de unas líneas llamativas con las que catapultar a la casa del tridente hasta los años setenta. Un objetivo logrado por el ímpetu de Giorgetto Giugiaro. Afortunadamente contratado por Ghia desde 1965 hasta 1968 justo antes de empezar a pulir sus ideas sobre el diseño en cuña.
Bastante bajo y penetrante gracias a su limpio frontal con faros escamoteables, el Maserati Ghibli marcó un claro contraste con el resto de la gama compuesta por el Mistral, el Sebring, el México y el Quattroporte. Gracias a ello, la marca siguió jugando en una liga similar a la de Ferrari o Lamborghini aunque, evidentemente, existían numerosas diferencias. Para empezar, el Ghibli resultaba innovador pero no revolucionario. Es más, su bastidor con largueros y travesaños estaba muy por detrás del refinado chasis del Miura ideado por Gian Paolo Dallara.
Asimismo, la suspensión trasera se basó en un obsoleto eje rígido con ballestas. Más propio de un Lancia Fulvia que de un GT como éste, especialmente si tenemos en cuenta cómo Ferrari ya montaba suspensiones independientes en su 275 GTB de 1964. Y bueno, por si todo esto fuera poco la carrocería contaba con más paneles realizados en acero que en aluminio. Sin embargo, aún así el conjunto resultaba excepcional. De hecho, resultaba difícil separar la vista de este GT donde la identidad de Maserati había conseguido dar un gran salto adelante.
Eso sí, usando elementos de continuidad como también se pudo ver en el motor. Un bloque 107 derivado del 5000GT aunque, en verdad, éste hunde sus raíces en los 450S fabricados para el Mundial de Marcas en 1956. Una mecánica radiante, de indudable calidad. Ampliamente estirada por Maserati al ponerla en el centro de su gama durante todos los años sesenta. Además, en el caso del Ghibli la cilindrada de este V8 a 90º se dejó en 4,7 litros con cuatro carburadores Weber y doble árbol de levas en cada culata. Todo ello rematado con un cárter seco. Necesario para reducir la altura del motor y, por tanto, acomodarlo en el escueto vano motor marcado por las líneas de Giugiaro.
En unión a esta mecánica con 310CV -versiones posteriores con más cilindrada llegarían hasta los casi 340CV- se acoplaba una caja manual de cinco velocidades ejecutada por la germana ZF. No obstante, también se ofertó una automática con tres relaciones en un claro guiño al mercado estadounidense. Aquel que, ya en el momento en el que se lanzó el Ghibli, los fabricantes italianos tenían como su mayor terreno de expansión comercial. Con todo ello, lo más interesante en la mecánica de este Maserati es ver cómo ésta se ajustó para rendir más como un solvente GT de alta gama que como un deportivo nervioso y radical.
Así las cosas, las mayores dosis de potencia no venían tras llevar el coche al límite superando el corte de las 7.000 revoluciones por minuto. Lejos de ello, el Ghibli las entregaba tras superar las 5.000 y poco. Además, dejando a un lado el fetiche del caballaje, el V8 de este modelo es capaz de ofrecer un mayor par motor que el exhibido por los V12 del Ferrari 365 GTB/4 o el Lamborghini Miura. Es decir, el Maserati cuenta con menos radicalidad. Sí. Pero también con una fiel y sobrada entrega de potencia en cualquier situación de conducción. Justo uno de los requisitos clave para cualquier GT. Exactamente lo que pretendía la casa del tridente con su Ghibli. Sencillamente sensacional.
P.D. Para ilustrar esta artículo hemos escogido una de las 83 unidades Spyder con el motor de 4,7 litros. Siendo como es una unidad más tardía -de hecho el Spyder salió al mercado en 1969- cuenta con aire acondicionado y dirección asistida. Respecto a su línea general ésta no puede ser más atractiva, rematándose con una deliciosas llantas Borrani hechas a mano así como un radiante color Giallo Strega. Se subastará por RM Sotheby’s en París este próximo 1 de febrero.
Fotografías: RM Sotheby’s
