Miguel Sánchez
Tras tres años consecutivos dominados por el Toyota TS050 Hybrid, este próximo fin de semana vuelven las 24 Horas de Le Mans. El momento para saber si continuará el liderazgo nipón, el cual dio su primer zarpazo hace 30 años cuando el 23 de junio de 1991 uno de los dos Mazda 787B inscritos en la carrera cruzó ganador la línea de meta. Detrás habían quedado 4932 kms a una media de 205’38 kms/h. Un registro que no sólo lo convirtió en el primer automóvil asiático en ganar la prueba de resistencia más memorable del calendario mundial, sino también en ser el único con motor rotativo hasta la fecha.
Tecnología aplicada por Mazda en toda una saga de automóviles deportivos y de competición inaugurada en 1967 con el Mazda Cosmo Sport. La fórmula en la que Kenichi Yamamoto creyó desde que conociera este diseño de motor monocilíndrico sin pistones, patentado en Alemania durante los años veinte por el ingeniero Félix Wankel. Un tipo de motor dotado de suavidad y fiabilidad, pero también de una alta complejidad mecánica y un gran consumo de aceite. Características que han sido domadas por Mazda hasta hacer del motor rotativo uno de sus sellos de marca, demostrando con victorias como la del 787B que esta tecnología cuenta con un importante potencial.
Eso sí, todo gracias a una planificación metódica y una perseverancia propia de la disciplina japonesa en el trabajo. Y es que la victoria de Mazda en Le Mans 1991 venía gestándose desde 1970, cuando su motor rotativo 10A hizo acto de presencia en la carrera a través del Chevron B16 Mazda del equipo privado de Yves Deprez. El primero de los pasos hacia la creación del equipo oficial Mazdaspeed, baluarte desde el cual conquistar la victoria en Le Mans. La demostración de que, a pesar de ser una tecnología minoritaria, el motor rotativo puede resultar muy eficaz cuando se aplica en automóviles tan bien pensados como el Mazda 787B.
MOTORES ROTATIVOS EN MAZDA. UN INICIO COMPLICADO
A finales de los cincuenta la industria japonesa del motor se estaba preparando para la inmediata expansión económica de los sesenta. El momento en el cual los fabricantes de automóviles japoneses adquirirían la confianza suficiente como para vender con garantías fuera de sus fronteras. Un contexto de progreso tecnológico en el que Mazda se hizo con la patente del motor rotativo con el apoyo del propio gobierno japonés. Con ella en las manos, se encomendó a los ingenieros Keninchi Yamamoto y Yushio Kono el liderazgo de un equipo conformado por 180 profesionales.
Todo ello para implementar el motor rotativo en la gama de Mazda, haciéndola competitiva en el mercado americano gracias a la diferenciación tecnológica. Un proyecto que, sobre el papel, contaba con buen futuro pero que durante las pruebas presentó serios problemas. El consumo de gasolina se disparaba. También el de aceite, marcado por la dificultosa lubricación del rotor triangular sobre las paredes del cilindro. Además, la combustión de tantos fluidos hacía inasumibles las emisiones para los niveles requeridos en las homologaciones de mercado.
Así las cosas, el panorama se tornó desalentador para Mazda. Sin embargo, la tenacidad de sus ingenieros los llevó a hacer miles de horas de prueba durante casi una década. La única vía para lograr afinar a la perfección los motores rotativos, logrando para mediados de los sesenta unos consumos ajustados y una interesante fiabilidad. Además, la combustión se mejoró tanto que los rotativos de Mazda fueron parte de los coches más limpios de la década de los setenta. Todo ello con una entrega de potencia suave y constante. En suma, características que aún siguen presentes en la marca, la cual se animó a llevar todo esto al mundo de la competición.
MAZDA 787B. LA CULMINACIÓN DE MAZDA EN LA COMPETICIÓN
En 1969, y como parte del lanzamiento del Como Sport en los mercados internacionales, Mazda se atrevió a inscribir varias unidades del modelo en las 24 Horas de Spa. Y, aunque no ganaron, dos lograron acabar demostrando la fiabilidad pretendida en su diseño. No obstante, por el momento Mazda no estaba interesada en las carreras hasta el punto de crear un equipo oficial, por lo que su presencia en los circuitos se basó en suministrar a equipos privados. Equipos como el de Yves Deprez, el cual inscribió por primera vez un coche con motor rotativo japonés en las 24 Horas de Le Mans.
RX-7
Algo a lo que años más tarde siguieron las participaciones del Mazda Auto Tokio. Equipo privado con el apoyo de la casa oficial financiado por la red de concesionarios de la marca en la capital japonesa. Compuesto por una modesta delegación de cuatro miembros, teniendo que contar con el apoyo de trabajadores relacionados con Mazda en Francia para poder cumplir la logística necesaria en Le Mans. Precariedad que hace aún más valiosa su presencia con los RX-7. Modelos con base en unidades de calle que, a partir de 1983, quedaron en el olvido con la aparición de Mazdaspeed.
Producto de convertir al pequeño equipo de Tokio en el oficial de la marca, Mazda se involucró hasta tal punto que cambió los coches a los típicos sport prototipo del Grupo C. Además, la logística se incrementó hasta contar con 120 miembros en 1991. De repente, Mazda tomó como un reto de marca situar sus motores rotativos en lo más alto del Campeonato Mundial de Resistencia, mejorando así año tras año sus ingenios 13B y 13J. No obstante, la victoria se resistía, por lo que hacía falta un arma definitiva para ello. Entonces hizo su aparición en 1991 el motor R26B.
Motor R26B
R26B. EL CORAZÓN ROTATIVO DEL MAZDA 787B
Para cualquier aficionado a las carreras de resistencia el Mazda 787B no sólo es recordado por su éxito en Le Mans. Sobretodo lo es por su sonido. El espectacular aullido afilado de su R26B, el ingenio con cuatro rotores de 654cc cada uno. Capaz de entregar una potencia de 710CV a 9000 rpm con su inyección periférica y tres bujías por rotor. Una maravilla de la ingeniería capaz de llevar con alegría los tan sólo 839 kilos del Mazda 787B. Casi 200 menos que la media de los rivales a los que se enfrentó, entre los que figuran los Peugeot 905, Porsche 962, Jaguar XJR-12 e, incluso, un Mercedes C11 pilotado por Michael Schumacher.
Así las cosas, la clave estaba en aprovechar al máximo los bajos consumos del 787B y la fiabilidad de su motor. Por ello, los ingenieros de pista liderados por Takayoshi Ohashi escogieron una estrategia a priori arriesgada: ir al máximo desde el principio aprovechando la menor necesidad del Mazda a la hora de entrar a boxes. Algo en lo que se podía confiar, ya que en la fase de diseño habían decidido sacrificar potencia para ganar fiabilidad y consumos eficientes. Una opción inteligente, que finalmente llevó a la victoria sin problemas reseñables para la unidad marcada por el número 55 y pilotada por Johnny Herbert junto a Volker Weidler y Bertrand Gachot.
Además, la otra unidad del Mazda 787B quedó sexta, mientras que un 787 que también compitió en la edición anterior de Le Mans logró acabar octavo. Una hazaña histórica de los japoneses y sus motores rotativos, los cuales se mostraron tan dominadores que realmente llegaron a asustar al resto de marcas. Razón por la cual, según los más conspiradores, cambió de cara a 1992 el reglamento, obligando a un cambio de cilindrada que dejó fuera al 787B. Rey por un año en Le Mans, el cual cumple ahora 30 años desde su hazaña. Sin duda, la culminación de los rotativos del Grupo C.
Fotografías: Mazda
