Miguel Sánchez
Este Mazda RX-7 no está en estado original. Ni muchísimo menos. Sin embargo, esto no debería espantarnos demasiado ya que, al fin y al cabo, estamos hablando de uno de los modelos más transformados -y transformables- en la amplia historia relacionada con los deportivos japoneses. Es más, como auténtico icono de los años noventa éste es un vehículo en cuyo contexto la puesta a punto personalizada estaba a la orden del día.
Asimismo, su ligazón para con las carreras urbanas -muchas de ellas ilegales- celebradas en el Japón de la época hace de unidades como la que estamos viendo un testigo fiel de su época. Una época en la cual los deportivos nipones alcanzaron unas cotas sorprendentes en relación a la potencia del motor sin por ello menoscabar un manejo ligero y, sobre todo, sencillo.
Algo perfecto para los aficionados al volante pues, no nos engañemos, estos suelen amplificar sus virtudes creyéndose portadores de unas capacidades que, en verdad, no tienen. Así las cosas, el Mazda RX-7 de tercera generación es una máquina efectiva no sólo para el disfrute por carreteras abiertas sino incluso para su manejo en eventuales entradas a circuito.
Todo ello aderezado con una personalidad mecánica incuestionable gracias a su motor rotativo, protagonista de un ritmo endiablado junto a un sonido absolutamente inconfundible. En fin, la opción perfecta para quien esté buscando un “youngtimer” exótico en todos los sentidos y, al mismo tiempo, manejable e incluso apto para no pocas circunstancias del día a día.
MAZDA RX-7, UNA SAGA DE ROTATIVOS
A comienzos de los años sesenta Mazda desplegó un programa de investigación en relación a los motores rotativos financiado por el propio gobierno japonés. Una apuesta innovadora y arriesgada que, además, se insertaba en el esfuerzo colectivo emprendido por la industria local en pos de tomar la delantera en materia tecnológica a occidente, buscando así su penetración masiva en mercados foráneos tal y como habría de ocurrir a finales de aquella misma década.
Bajo este contexto, incluso los primeros ejemplos rotativos en la gama de Mazda contaban con buenas dosis de potencia al tiempo que sus consumos tampoco resultaban especialmente altos. Sin embargo, la complejidad de estas mecánicas -no sólo poco vistas, sino también con problemas evidentes al hablar de desgaste en las paredes del cilindro- restó puntos en materia comercial; todo ello aderezado con un consumo de aceite demasiado alto para las normativas medioambientales dadas en los Estados Unidos.
De todos modos, a pesar de las múltiples dificultades experimentadas por los motores rotativos de Mazda -por cierto, en aquellos mismos años Citroën e incluso Alfa Romeo tuvieron programas de desarrollo en este mismo sentido- el fabricante japonés no renunció a los mismos. De hecho, bajo la denominación RX emprendió una saga continuada a través de múltiples modelos hasta el mismo silgo XXI.
TERCERA GENERACIÓN, AL FIN SE DA EN LA TECLA ADECUADA
Aunque la afición no suele tenerlo en cuenta, la primera manifestación del RX-7 se dio en 1978. Eso sí, de aquellas -aun teniendo ya el motor rotativo bajo su capó- las prestaciones no le aupaban a puestos superiores dentro de las gamas deportivas. Eso sí, gracias a su peso contenido -en torno a la tonelada- junto a un diseño llamativo y un excelente reparto de pesos la receta de la saga ya estaba perfectamente definida: un vehículo ligero, con buena relación peso/potencia y altas dosis de manejo sencillo incluso buscando los límites.
A partir de aquí, la implantación de turbocompresores así como ciertos incrementos en la cilindrada de los motores birotor fueron elevando el carácter de los RX-7 hasta culminar con el lanzamiento de la tercera serie en 1992. Esta vez sí, plenamente cualificada para competir en la liga dominada por Porsche gracias a los 239 CV -bajo ajustes para mercado europeo- dados por su motor con 1.3 litros, aumentados hasta los 280 CV en el caso de la versión Biturbo.
A partir de aquí, el RX-7 pasó a ser todo un icono entre los deportivos nipones tanto en su mercado local como en los de exportación. Una senda de fama en la cual 1996 se presentó en forma de “annus horribilis”, siendo el momento en el cual los controles de emisión en Europa -recordemos los problemas de combustión dados por el amplio gasto de aceite interpretado por los motores Wankel de hace años- postergaron del Viejo Continente a este eficaz japonés.
LA UNIDAD A LA VENTA EN BENZIN
En este sentido llama la atención comprobar cómo, de hecho, la unidad a la venta en Benzin cuenta con el volante a la derecha, evidenciando así su origen en el mercado japonés. Asimismo, sus múltiples modificaciones -típicas en un modelo sobre el cual se desplegaron las ínfulas de miles de jóvenes nipones con gusto por la transformación tanto mecánica como estética- elevan la potencia del motor hasta los 350 CV.
Sí, una auténtica delicia teniendo en cuenta la base sobre la cual se montan aunque, a decir verdad, no estaría mal el tomar clases de conducción deportiva a fin de domarlos adecuadamente; recuerden lo que decimos en no pocas ocasiones, “no se sobrevalore, usted no es Jean Ragnotti”.
Aparte de esto, el estado de conservación general resulta altamente reseñable y además incluso se han añadido refuerzos en el chasis a fin de seguir conservando rigidez a pesar del claro aumento de potencia. En suma, una unidad muy interesante para la afición al automovilismo japonés a subastar en Benzin durante los próximos seis días.
