Miguel Sánchez
FOTOS MERCEDES C111: DAIMLER-BENZ
Uno de los coches que más revuelo ha armado este 2019 es el Peugeot e-Legend. No hay medio de comunicación -incluso generalista- que no se haya hecho eco de este nuevo prototipo. Incluso los medios especializados en clásicos hemos hablado de él por su parecido con el 504 Coupé. Presentar este modelo que no llegará a serie ha sido una buena idea por parte de Peugeot. Se buscaba anunciar las nuevas tecnologías ensayadas por la marca y, a la vista está, el e-Legend ha sido un buen escaparate.
Pero retrocedamos unas cuantas décadas. Al igual que hoy en día muchos fabricantes ya investigan con lo eléctrico o la conducción autónoma, en 1969 Mercedes también se encontraba en plena fase experimental. El gigante alemán se sentía seducido por los motores rotativos Wankel, la aplicación del diésel a vehículos no industriales y, por supuesto, los incipientes turbo.
El resultado de todo aquello fue un enorme esfuerzo tecnológico del cual saldrían no pocas innovaciones aplicadas a los modelos de serie. Sin embargo una marca de automóviles no es sólo ingeniería. También es una empresa necesitada de beneficios. En suma, si estás ensayando con importantes novedades tecnológicas… No es mala idea publicitar todo ese esfuerzo para posicionarte como una referencia dentro del sector.
Pero, ¿cómo hacerlo? Pues de la misma forma que Peugeot lo ha hecho con el e-Legend. Presentando un prototipo que deje a todo el mundo con la boca abierta. Un objeto de deseo para avivar el interés del público. Al fin y al cabo todo está inventado. Incluso en la pretenciosa industria de la publicad… Lo está. La prueba es que esta misma jugada ya la hizo Mercedes en 1969. Ahora se cumplen 50 años del inicio de la saga de prototipos C111.
C111. UN PROTOTIPO ICÓNICO QUE PROLOGÓ A LOS SETENTA
La verdad es que es llamativo lo mucho que se recuerdan algunos prototipos. Coches que las más de las veces sólo hemos podido ver en fotografías y que, por supuesto, nadie ha conducido a excepción de unos pocos profesionales o escogidos. Sin embargo, alimentan como nadie la pasión de los aficionados al motor. Uno de estos casos es el Mercedes C111. Sin duda uno de los mayores iconos de la marca a pesar de no haber llegado nunca a la producción en serie.
Lo primero que impacta es su estética. Esas formas en cuña que hoy en día nos parecen retrofuturistas son típicas de la transición de los 60 a los 70. De repente los grandes deportivos dejaban atrás las formas redondeadas y musculosas de los Ferrari 250 para abrazar la buena nueva de la línea recta. Alfa Romeo Carabo, Lancia Stratos Zero, Ferrari Modulo… Una cola de prototipos a los que se sumó el Mercedes C111 con una carrocería pensada para cortar el viento como una espada.
De hecho, el coeficiente aerodinámico de la segunda generación fue de tan sólo 0’325. Mejorado hasta los 0’183 de la cuarta. ¡El más bajo nunca antes logrado! Pero bueno, vayamos por partes. Como os dijimos antes Mercedes estaba ensayando con nuevas tecnologías entre las que se encontraban el motor Wankel, diferentes suspensiones y carrocerías con materiales plásticos. La mejor forma de hacer todo esto atractivo al público fue el primer C111.
DOS EVOLUCIONES CON MOTOR WANKEL
Presentado en el Salón de Frankfut de 1969 el primer C111 levantó una enorme expectación. Su revolucionario diseño con la carrocería en fibra de vidrio asombró. Pero sin duda la mayor novedad se encontraba en su motor con disposición central-trasera. Un Wankel de tres rotores con inyección directa y 280CV a 7.000 rpm capaz de propulsar los 1100 kilos del C111 hasta los 260 km/h.
Hasta el momento sólo Mazda se había atrevido a aplicar la patente del alemán Felix Wankel. Los resultados habían sido excelentes tras los no pocos años de ensayo culminados con el Cosmo Sport de 1967. Sin embargo ésta era una tecnología desconocida para las marcas europeas. ¿Tendría éxito Mercedes?
Las primeras pruebas apuntaban hacia el sí. De hecho tan sólo unos meses después se presentó en el Salón de Ginebra 1970 la primera evolución del C111. Con un motor de cuatro rotores la potencia aumentaba hasta los 370/390CV, mientras que la punta lo hacia hasta los 290 km/h con una aceleración de 0 a 100 fijada en 5 segundos. Este modelo ya sí era creíble para su fabricación en serie, propiciando que no pocos interesados extendieran cheques en blanco a Mercedes.
No obstante, el C111(I) nunca llegó a ver la cadena de montaje. ¿La razón? Bueno, si hacer útiles los rotativos Wankel fue una labor titánica para Kenichi Yamamoto en Mazda… Tampoco iba a ser fácil para los ingenieros de Daimler-Benz. Aún así lo cierto es que el motor iba como la seda, entregando potencia de forma suave y eficaz desde abajo.
Sin embargo el consumo era enorme (con la Crisis del Petróleo de 1973 a las puertas) y la fiabilidad escasa debido al desgaste de materiales en la cámara de combustión. Mercedes aparcó la idea de comercializar el C111, así como la de de seguir con los motores Wankel, tal y como hizo tambiñen, por ejemplo, Citroën. Ya sabes, si quieres un rotativo… Gama RX de Mazda. No hay otra manera.
UN DIÉSEL DE LO MÁS DEPORTIVO
A mediados de los 70 Mercedes volvió a poner la vista en su truncada saga de prototipos. Eso sí, esta vez para desarrollar la tecnología diésel. Y una vez más con visos promocionales. En realidad la idea era sencilla. ¿A qué asociaba la gente los motores diésel? Pues a pesados y lentos vehículos industriales. ¿Eso le interesaba a una Mercedes dispuesta a vender cada vez más motores diésel en sus turismos? Obviamente no.
Para solucionar este problema echaron mano del atractivo C111. Si un deportivo experimental como éste se propulsaba con motores diésel… La gente empezaría a ver este combustible con otros ojos. Con esa idea en mente los ingenieros de Mercedes escogieron el 5 cilindros atmosférico del 240D 3.0 para potenciarlo con un turbo. El resultado fue excelente, consiguiendo evolucionar el motor desde los 80 hasta los más de 200CV.
Además mejoraron la aerodinámica considerablemente. Con todo esto en su haber desplazaron en junio de 1976 un equipo al circuito de Nardo. En este óvalo de 12 kilómetros al norte de Italia cuatro pilotos se turnarían a intervalos de dos horas y media para conducir el C111(II) durante 60 horas ininterrumpidas. ¿Averías? Ninguna. Y además con una media de 252 km/h. ¡De repente parecía que el diésel no sólo era fiable sino también digno de estar en las carreras!
C111(III). DE ERIZOS Y RÉCORDS DE VELOCIDAD
Emocionados por el éxito, los ingenieros de Mercedes volvieron a la pista de Nardo en abril de 1978. Habían creado una nueva evolución del C111 con un aerodinámica aún más incontestable. Además, la incorporación de dos turbos KKK llevó al nuevo bloque de 8 cilindros hasta los 500CV aproximadamente.
El C111(III) se desprendía de cualquier atadura que lo hiciera parecido a un coche de calle. Era todo un prototipo con el que Mercedes probaba la tecnología turbo que marcó los 80. Durante aquellas jornadas en una pista ensombrecida por la niebla el C111 voló pulverizando 9 récords de velocidad. Las medias superaron los 300 km/h, y todo ello alimentado por un consumo de tan sólo 16 litros a los 100. Un éxito rotundo para Mercedes sólo puesto en serias dificultades por la aparición de unos pequeños suicidas.
Erizos. Una de las dos unidades llevadas al circuito sufrió un abandono por el reventón de la rueda trasera derecha. Poco antes el piloto había advertido la presencia de erizos sobre el asfalto, lo cual puede ser un problema para un coche tan sumamente pegado al suelo como el C111(III). Aún a día de hoy se especula con que aquel accidente fue provocado por atropellar a uno de estos espinosos animalitos.
Con la causa del destrozo en el alerón delantero de la segunda unidad no hay especulación. Es seguro que fue un erizo el que quedó estampado en el frontal del C111. Lo cual pudo arreglarse en tan sólo dos minutos para tranquilidad de los cronómetros. Cronómetros que aún tenían que registrar un récord más con el futurista C111(IV).
C111(IV). VELOCIDAD ABSOLUTA
Aunque muchas veces se habla sobre las “tres evoluciones” del C111, lo cierto es que hubo cinco. Aunque claro, si nos ponemos exquisitos incluso pueden ser más. Es lo que tiene la genealogía de una saga de prototipos hechos a mano. Todas las unidades tenían elementos que les diferenciaban incluso de sus compañeros más cercanos.
Debates de linaje aparte, lo cierto es que el último C111 fue la mejor culminación posible a este automóvil pensado para batir récords con tecnologías experimentales. La cuestión era la siguiente: a pesar de los 9 récords de velocidad del C111(III) había una marca que se le escapaba. Los 355’854 km/h de punta alcanzados en 1975 por un Porsche 917/30 de la CanAm.
Para batir a Porsche, Mercedes tuvo que dejar de fantasear con las posibilidades del diésel. Recurrieron a un V8 gasolina modificado hasta los 4.820cc con unos 500CV y dos turbos. Con estas credenciales y una aerodinámica aún más mejorada el C111(IV) batía en Nardo el récord mundial de velocidad en pista con 403’978 km/h.
Tras esto no se podía pedir más a esta saga de prototipos. Y es que Mercedes había sacado del C111 todo lo que deseó. Un impacto publicitario, récords absolutos de velocidad y multitud de avances en diésel, suspensiones, aerodinámica y turbocompresores. Aún no habiendo llegado nunca a la producción en serie creemos que la hoja de servicios del C111 es intachable. Impresiona incluso 50 años después.
