Miguel Sánchez
Juzgar el pasado desde el presente no deja de ser un ventajismo perverso. De esta manera, hoy en día resulta imposible no mirar con perplejidad los rudimentarios -e incluso nulos- elementos de seguridad pasiva instalados en los automóviles previos a los años cincuenta.
Es más, si en aquella época los accidentes de tráfico no representaban una de las principales causas de mortalidad era, sencillamente, porque el uso del vehículo privado aún no era algo masivo.
Así las cosas, desde vidrios convertidos en improvisadas guillotinas hasta columnas de dirección capaces de empalar al conductor, todas y cada una de las piezas instaladas en el automóvil eran instrumentos fatales en potencia. De hecho, incluso algunos avances en materia de seguridad significaron a la postre una trampa fatal capaz de ponerlo todo mucho peor.
En este sentido destaca lo acaecido con los primeros cinturones de seguridad aplicados al ámbito de la competición; muy temidos por unos pilotos que, en caso de choque, preferían salir despedidos del vehículo a toda velocidad antes que enfrentarse a la posibilidad de morir atado y quemado en su propio asiento.
Asimismo, la idea de hacer paneles de carrocería y largueros de bastidor con la máxima resistencia también acarreó consecuencias inesperadas. Y es que, aunque esto pueda tener una cierta lógica primaria, en verdad representa un error capital puesto que condena a las partes más blandas -los pasajeros- a absorber toda la energía derivada del impacto.
Dicho esto, quizás lo podamos entender de una manera más gráfica recurriendo a la manida sentencia “la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma”. Algo muy adecuado en este caso pues, al fin y al cabo, si el conjunto del vehículo es tan duro como para no absorber la fuerza mediante una deformación programada, ésta finalmente acabará afectando a los pasajeros con consecuencias fatales.
Es más, explorando hemerotecas no es complejo hallar imágenes donde comprobar cómo, en no pocas ocasiones, las víctimas mortales de accidentes morían sin necesidad de recibir cortes; sólo bastaba la fuerza de un traumatismo que, ingeniería en mano, bien podría haber asumido más solidariamente el bastidor del vehículo.
BÉLA BARÉNGI, BUSCANDO LA SEGURIDAD PASIVA
Hablando de impactos -la mayor parte de ellos frontales y sólo muy pocos laterales-, ya hemos visto cómo la absorción del golpe por parte de los cuerpos de los pasajeros generaba por sí sola una gran cantidad de víctimas.
No obstante, y especialmente a velocidades propias de la marcha por carretera, el no contar con zonas destinadas a la protección del habitáculo junto a otros pensadas para la gestión de la fuerza derivada del impacto también era fatal.
Un hecho especialmente visible cuando confrontamos a un vehículo antiguo contra otro de fabricación contemporánea. De hecho, el vídeo grabado por el Insurance Institute for Highway Safety en 2014 lo muestra a las claras confrontando a un Chevrolet de 1959 contra otro del reciente 2009.
Todo ello con un resultado pavoroso pues, mientras el segundo salvaguarda la integridad estructural del habitáculo, el primero arrastra todos los elementos frontales hacia el mismo incluyendo columna de dirección, motor y salpicadero. Y eso por no hablar de la posición en la cual queda la puerta; seguramente imposible de abrir desde dentro estando malherido.
En fin, las conclusiones son claras: mientras el vehículo con zonas de deformación programada logró canalizar la fuerza del impacto sin afectar al conductor, el carente de las mismas acabó convertido en una trampa mortal, en un amasijo de hierros, para los ocupantes de las plazas delanteras.
Hecho éste sobre el cual ya había puesto su atención el ingeniero Béla Baréngi durante los años treinta, comenzando así sus primeras investigaciones en torno a la creación de una celda de seguridad.
SEGURIDAD EN MERCEDES, A LA VANGUARDIA DE LAS ZONAS CON DEFORMACIÓN PROGRAMADA
Si ponemos el foco en la evolución de la seguridad al volante Mercedes es, sin duda, una de las casas referenciales. Es más, su interés por este aspecto es bastante previo al endurecimiento de la legislación. Especialmente en los Estados Unidos donde, desde los años sesenta, el gobierno federal tomó cartas en el asunto tras la alerta activada por usuarios y periodistas especializados.
Bajo este contexto, la figura de Béla Baréngi resulta esencial para comprender la forma y manera con la cual Mercedes trabajó en mejorar la seguridad pasiva. Es más, su amplísima labor de décadas llegó a sumar centenares de patentes en este sentido, resultando especialmente llamativo todo lo relacionado con las zonas de deformación programada.
Un ámbito sobre el cual ya empezó a trabajar durante los años treinta, registrando la primera patente relativa al mismo hacia 1937. Pero, con qué pretensión, con qué diseño. Bueno, dejando a un lado la idea errónea de crear conjuntos lo más rígidos posibles, nuestro ingeniero protagonista pensó en encerrar el habitáculo dentro de una zona de seguridad, extremadamente resistente, complementada con unos cuerpos delanteros y traseros altamente flexibles.
Dicho de otra forma; mientras los pasajeros debían ir dentro de un espacio capaz de repeler cualquier elemento intruso o quiebra estructural, las zonas delanteras y traseras irían montadas en base a elementos con la capacidad de absorber la energía del impacto. Básicamente el punto de origen para una de las mayores revoluciones dadas en los bastidores autoportantes y, a la postre, la salvación para millones de accidentados.
Partiendo de este punto en 1952 al fin registró la primera patente con un sistema de deformación programada realmente solvente y, a los pocos meses, aplicaba parcialmente sus ideas en la carrocería del W180 “Ponton”. Tras esto siguió ensayando -las imágenes relativas a los estudios de seguridad son dignas de ver– hasta que, en 1959, su invento al fin llegaba completo a serie con el W111 y su inicio de la magnífica Clase S.
A partir de aquí el tiempo fue popularizando este avance hasta hacerlo algo común en todos los automóviles de gran serie. Por cierto, tal y como pasó años después con el airbarg; ahora un elemento tan imprescindible pero, en 1980, sólo disponible entre las opciones del W126 también de la Clase S. Y es que, si hablamos de avances en tecnología y seguridad, resulta imposible no colocar a Mercedes entre las marcas más prolíficas.
