Miguel Sánchez
Visto en perspectiva, el Mercedes SSK de 1928 no sólo es una de las cimas en la amplia carrera de Ferdinand Porsche sino también el símbolo final de toda una época. Una época en la cual ganar velocidad era sinónimo de crecer en cilindrada y por tanto también en peso.
Algo contra lo cual se reveló el disruptivo W25 de 1933. Un monoplaza completamente diferente a lo representado por el SSK y que, a fin de cuentas, abría una época diametralmente opuesta a la anterior.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será trasladarnos a finales del siglo XIX para comprender así el genio temprano de Ferdinand Porsche.
Conocido por sus trabajos en torno a los híbridos de Lohner con motores en los cubos de las ruedas, este ingeniero nacido en 1875 accedió a la dirección técnica de Austro-Daimler precedido de un evidente prestigio en relación al trabajo meticuloso y el gusto por la innovación.
HACIA UN PARADIGMA DEPORTIVO
Asimismo, al poco tiempo ya estaba firmando automóviles como el Maja con motor de 5.7 litros. Una berlina amplia y pesada, la cual no fue óbice para que nuestro protagonista demostrase también un interés cada vez más acusado por lo que, en puridad, ya podríamos definir como primeros diseños “deportivos” o “de carreras”.
Algo muy bien ejemplificado por el Prinz Heinrich Wagen de 1910. Un automóvil con motor de cuatro cilindros, 5.715 cc y 95 CV que, sin embargo, manifestaba una preocupación evidente por la reducción de peso como puede verse en su estrecha carrocería sutilmente ajustada al borde de los largueros del chasis.
Es más, en relación a las carreras este modelo tuvo por un tiempo el récord mundial de velocidad al tiempo que, según diversos historiadores del motor, bien podría ser considerado uno de los primeros modelos claramente deportivos en la historia del automóvil.
ADS-R “SASCHA”, UN AVISO DE LO QUE ESTARÍA POR LLEGAR
Antes de hablar sobre los nuevos conceptos deportivos salidos de la cabeza de Ferdinand Porsche, bien está contemplar un poco el panorama circundante. En ese sentido, es de lo más ilustrativo echar un ojo al Alfa Romeo RL de 1921. Presentado en versión Normale -berlina con diversas carrocerías-, éste también se ofrecía en la Sport bajo la forma de un auténtico modelo GP. De hecho, ganó la Targa-Florio de 1923.
Así de primeras esto ya nos da una pista sobre cómo, en aquellos años, los diseños de competición solían ser derivados directos de los turismo. Es decir, no hablamos de especialización en exceso. Además, su motor con seis cilindros en línea y más de 3 litros sumaba kilos junto al chasis para rozar así la tonelada.
Y es que, no en vano, aún quedaban varios años antes de que llegase Vittorio Jano a Alfa Romeo con sus recetas basadas en reducir cilindrada y peso al tiempo que aumentaba el índice de compresión o mejoraba la carburación.
No obstante, frente a este panorama Ferdinand Porsche tuvo la inteligente osadía de presentar en 1922 el Austro-Daimler “Sascha” ADS-R. Pequeño e innovador, éste portaba un motor con tan sólo cuatro cilindros y 1.099 cc para rendir así 50 CV. Suficiente para mover sus 600 kilos con eficacia; más aun si consideramos la batalla reducida y el bajo centro de gravedad para la época.
LOS PRIMEROS DISEÑOS CON COMPRESOR
Lejos de ser una simple rareza en su momento, el “Sascha” arrasó durante la Targa-Florio de 1922 copando con tres unidades los tres primeros puestos de su categoría. Sin embargo, a pesar de aquellos éxitos Ferdinand Porsche abandonó al año siguiente Austro-Daimler a fin de ocupar el sillón de diseñador jefe en Daimler-Motoren-Gesellchaft (DMG), Stuttgart.
Una empresa de enorme potencial tecnológico, donde rápidamente empezó a experimentar con la acción de los compresores volumétricos adelantándose unos años a Tim Birkin y Amherst Villiers con sus “Blower” basados en el Bentley 4 ½. Es más, en 1924 -año en el que DMG se fusionó con Benz- uno de sus Mercedes Kompressor con dos litros se hizo con la victoria en la Targa-Florio.
A partir de aquí, el genio creativo del alemán se desató no sólo aplicando la sobrealimentación por compresor volumétrico a modelos turismo como el 24/100/140 Type 630 -con 6.240 cc para lograr 160 CV a 3.100 rpm-, sino también diseñando motores para vehículos industriales e incluso aviones. Y es que, como Marc Birkigt en La Hispano-Suiza, un buen ingeniero ha de saber moverse en varios campos al mismo tiempo.
MERCEDES SSK, LA PARADOJA DE FERDINAND PORSCHE
Lanzado en el uso de los compresores al servicio de las prestaciones, Ferdinand Porsche presentó en 1928 el diseño del Mercedes SSK. Uno de sus automóviles más emblemáticos y, al tiempo, paradójicos. Y es que, como hemos visto, tan sólo unos seis años antes había cosechado grandes éxitos gracias a su pequeño y ligero “Sascha”.
Sin embargo, lejos de seguir explorando aquella vía basada en la menor cilindrada y el peso contenido -por otra parte recuperada en aquel prólogo de los 356 que fuera el Type 64 para la Berlín-Roma de 1939- nuestro protagonista se enfrascó paradójicamente en la manida fórmula de aumentar potencia a costa de lo que fuera.
De esta manera, el Mercedes SSK acariciaba los 1.700 kilos -casi tres veces lo marcado por el “Sascha”- montando un bloque con seis cilindros y 7.069 cc con sobrealimentación para rendir así hasta 300 CV según los ajustes más “apretados” con un par de 680 Nm. Para que nos hagamos una idea, el de un Toyota Prius de 2018 no pasa de los 163 Nm a 3.200 rpm según la ficha técnica más optimista.
UN CAMPEÓN EN LAS CARRERAS
Accionado sólo al pisar el pedal de aceleración hasta el fondo, el compresor volumétrico empujaba al Mercedes SSK hasta los 190 km/h. Una cifra más que suficiente para situarlo entre los modelos más veloces de su época, logrando así numerosos trofeos y premios entre los cuales destaca la victoria en la Mille Miglia de 1931 con la dupla formada por Rudolf Caracciola y Wilhelm Sebastian.
Por cierto, con una panoplia de unidades Alfa Romeo digna de ver gracias a posicionar doce modelos de la casa italiana entre las catorce primeras posiciones. Una dicha transalpina a la que, curiosamente, pondría fin el sustituto del Mercedes SSK.
Y es que, tras la marcha de Ferdinand Porsche a la austriaca Steyr en 1929, la marca de la estrella vivió un feliz continuismo mecánico hasta que la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (A.I.A.C.R) anunció unas nuevas normas para la disputa del Campeonato Europeo de Pilotos de 1934.
MERCEDES W25, EL INICIO DE LAS FLECHAS DE PLATA Y EL FIN DE LOS SSK
Buscando limitar la escalada prestacional de finales de los veinte y comienzos de los treinta, la A.I.A.C.R fijó el peso máximo en 750 kilos sin contar líquidos ni neumáticos. Unos límites en los cuales obviamente no entraba el Mercedes SSK, diseñándose por tanto un relevo absolutamente revolucionario en la forma del W25 presentado en otoño de 1933.
Eso sí, gracias a su motor de ocho cilindros en línea con cámaras de combustión hemisféricas y alimentación por dos carburadores junto a un compresor volumétrico, aquel monoplaza entregaba -ya en su primera versión- 354 CV a 5.800 rpm superando con facilidad los 300 km/h.
A fin de cuentas, un punto de vista muy interesante en relación a cómo debían ser los monoplazas de GP ya que, aun teniendo tres veces más cilindrada que el escueto “Sascha” sus prestaciones tenían mucho que ver con su peso escueto. Algo que, como vimos, ya parecía haber anunciado Ferdinand Porsche en 1922 a pesar de haberse dedicado después a creaciones tan contundentes como el Mercedes SSK.
