Miguel Sánchez
Conocido como Pagoda debido a la forma de su techo rígido, el Mercedes W113 representa todo un hito en la historia de la marca al definir cómo habrían de ser sus descapotables SL. Sin embargo, su carácter correcto y canónico no fue óbice para que tanto en cuestiones de mecánica como de carrocería éste fuera objeto de experimentos tan curiosos como el de su variante V8.
Un ensayo atrevido incluso sin salir de la mesa de diseño, intentando llevar al límite tanto la capacidad del vano motor como las propias capacidades dinámicas del chasis.
Sin duda uno de los prototipos más curiosos en la historia de la casa germana aunque, tras intensas pruebas por circuito y carreteras abiertas, acabara descartado por la propia dirección.
No obstante, a fin de comprender su génesis lo mejor será situarnos unos 22 años antes de su montaje. Concretamente en 1955, año en el cual el biplaza 190 SL veía la luz con el mercado estadounidense en la mirilla. Pero vayamos por partes. En primer lugar, debemos entender cómo las marcas alemanas estaban de aquellas en pleno proceso de expansión comercial más allá del Atlántico.
Algo realizado de forma masiva por Volkswagen gracias a su Tipo 1 aunque, en el caso de Porsche y Mercedes, las cosas habrían de ser muy diferentes. Para empezar, ambas marcas no tenían demasiadas esperanzas en las exportaciones a América pues, a decir verdad, mientras Mercedes lo tenía crudo para competir en el ya de por sí nutrido segmento de lujo local Porsche pensaba en sus ligeros y escuetos deportivos como algo incompatible con los gustos del lugar.
MAX HOFFMAN, CUANDO EL IMPORTADOR ES DE VITAL IMPORTANCIA
Hoy en día vivimos en un mundo cada vez más interconectado y, por tanto, pequeño. Sin embargo, durante los años cincuenta las marcas aún debían fiarse de sus distribuidores locales a fin de rastrear las necesidades de cada mercado. Y vaya, en relación al estadounidense pocos lo hacían tan bien como Max Hoffman.
Asentado en Nueva York, este agente importador supo ver a tiempo la forma y manera bajo la cual los pequeños roadster británicos habrían de encandilar al público deportivo asentado más allá del Atlántico. Pequeños, manejables y sobre todo muy diferentes a los pesados productos locales estos lograron encandilar a quienes buscaban un coche diario que, con muy pocas modificaciones, bien podía convertirse en un participante de circuito.
Dicho esto, Hoffman logró convencer a Porsche para vender sus coches en los Estados Unidos convencido de su más que probable éxito. Y sí, no se equivocaba en absoluto. De hecho, y a pesar de la indiferencia inicial mostrada por la casa de Stuttgart, ésta descargaba a los pocos años más de la mitad de su producción en las dársenas del puerto de Nueva York.
Asimismo, en relación a Mercedes aquel gran lector del mercado convenció a la marca sobre la necesidad de ofrecer un gran modelo deportivo a modo de emblema. Así nacía en 1954 el 300 SL con su seis cilindros derivado directamente de la competición. Un mito capaz de poner los focos sobre la casa de la estrella y que, tan sólo un año después, se vería complementado por un modelo amable y lúdico tan lleno de estilo como carente de potencia: hablamos del W121 B2. Es decir, el 190 SL.
LOS PROBLEMAS DEL 190 SL
Parece difícil hacer críticas a un modelo tan fluido y proporcionado como el 190 SL. No obstante, bajo sus líneas enfocadas para el ocio a cielo abierto no se esconde una mecánica demasiado convincente. Para empezar su chasis no es en absoluto el del 300 SL. Lejos de ello, aquí se usó la plataforma de la popular berlina W121 “Pontón”.
Asimismo, en relación al motor se montó un bloque de cuatro cilindros con 1.897 cc capaz de rendir unos 105 CV. En fin, unas cifras suficientes para rodar con plena calma aunque, a decir verdad, del todo insuficientes no ya sólo para una conducción realmente deportiva, sino incluso para según qué situaciones a velocidad de crucero.
Llegados a este punto las malas sensaciones provocadas en la dirección de Mercedes por parte del 190 SL fueron refrendadas por sus escasas ventas en el mercado estadounidense. Aquel al cual, precisamente, había destinado su lanzamiento con la esperanza de abrir brecha para el resto de la gama. Con todo ello, hacia 1958 se conformó un equipo enfocado a crear no una actualización sino un relevo completo, de nuevo cuño, a la apuesta descapotable de la marca.
UN RELEVO NECESARIAMENTE MÁS PRESTACIONAL
Decididos a crear un automóvil equilibrado en todos los sentidos, los responsables del futuro W113 partieron del motor con seis cilindros en línea ya montado en la berlina W180 desde 1958. Eso sí, aquí se dispuso una relación de compresión más alta al tiempo que, aumentando el diámetro del pistón a fin de ganar potencia a bajas vueltas, la cilindrada ascendía hasta los 2.307 cc para entregar hasta 150 CV a 5.500 rpm.
Además, en el apartado estético las líneas rematadas por un jovencísimo Paul Bracq no sólo incidieron en una elegancia realmente ligera y fluida, sino también en la posibilidad de montar un techo duro en acero con cuatro puntos de anclaje y poco más de 40 kilos. Gracias a ello, más allá de su capota de lona el W113 podía convertirse en un improvisado coupé con un punto extra en lo referido a rigidez torsional.
Y vaya, dados los trabajos en seguridad pasiva realizados por Béla Barényi este nuevo modelo equipó unos altos estándares en este sentido contando con zonas de deformación programada para hacer del habitáculo una celda de seguridad en caso de choque.
Con todo ello, durante su presentación en 1963 Mercedes aseguró estar ante un “automóvil deportivo muy seguro, rápido y con altas prestaciones” con un “alto grado de confort en largos viajes”.
En definitiva, el W113 no sólo había conjurado los fallos del 190 SL sino que, además, fue capaz de asentar de un plumazo todas las cualidades que habrían de definir durante las décadas siguientes a los grandes descapotables biplaza de la marca germana.
DEL 230 SL AL 280 SL, LA EVOLUCIÓN DEL MERCEDES W113
Tan sólo tres años después de aparecer, el 230 SL Mercedes presentó su primera actualización con el 280 SL. Dotado con frenos de disco, éste ampliaba la cilindrada del motor hasta los 2.496 cc tirando de una mayor carrera en el cilindro.
No obstante, la potencia quedaba incluso unos 2 CV por debajo de la mostrada en la primera serie; un hecho aceptado por los ingenieros responsables, quienes en verdad buscaban -y lograron- aumentar el par a vueltas bajas y medias logrando así un comportamiento de lo más progresivo.
Asimismo, en 1967 el 280 SL se convirtió en la opción más prestacional en la saga del W113, llegando a los 2.778 cc para rendir hasta 168 CV con un desempeño que, dadas sus ventas en el mercado estadounidense, era más propio de un cómodo y potente modelo para largos viajes que de un GT a la manera británica o italiana. De todos modos, aquello pudo no haber sido la cima del ya conocido como Pagoda.
MOTOR M100, MÁS DE SEIS LITROS PARA UN MANEJO TRANQUILO
Visto en retrospectiva, el Mercedes W113 asumió de facto la compleja tarea de sustituir tanto al 190 SL como al 300 SL. Una verdadera cuadratura del círculo pues, a todas luces, esto suponía hibridar dos modelos con mecánicas y comportamientos claramente diferentes. No obstante, gracias a su desempeño tan potente como progresivo y dócil logró con crecer su misión.
Eso sí, en Mercedes algunos ingenieros deseaban probar sus posibilidades más deportivas incluso a pesar de haberse retirado de los circuitos tras el accidente de Le Mans 1955. Llegados a este punto, la aparición del motor M100 en 1963 les dio alas para ello, soñando con incorporar sobre la base del Pagoda este V8 con 6,3 litros en sus versiones iniciales.
Pensado para equipar a las berlinas más exclusivas de la marca –hablamos de la W100 también conocida como 600-, éste acabó en el vano motor de sus tope de gama llegando a producir casi 300 CV en las versiones más desarrolladas a pesar de que, claro está, no estamos hablando de mecánicas afinadas en torno a especificaciones deportivas. A todas luces realmente impresionante.
MERCEDES W113 PAGODA V8, EL PROTOTIPO QUE NO LLEGÓ A SERIE
Ahora, en relación al W113 lo interesante llega cuando, en 1967, el departamento técnico de Mercedes da luz verde a una unidad prototipo en el cual, sobre la base de un 280 SL, se instala este V8 que, a falta de datos oficiales, estimamos por el año capaz de entregar unos 250 CV. Pero claro, si el Pagoda tenía una gran virtud ésa era su equilibrio. Equilibro que, a todas luces, venía a romper la instalación de un enorme motor V8.
De hecho ya durante las primeras pruebas en circuito se vio la imposibilidad de aquello; con el eje delantero sometido a una gran carga al tiempo que -atención al dato- los neumáticos no soportaban la fuerza del propulsor quedando así seriamente dañados. Y todo ello por no hablar del efecto provocado en las suspensiones.
Así las cosas, en Mercedes decidieron descartar rápidamente aquel hipotético W113 V8 y, además, no sólo destruyeron el prototipo sino que incluso mantuvieron en silencio el experimento durante no pocos años. Y es que, como vemos, la potencia por sí sola sirve de poco pues todo, también los motores, ha de estar en sintonía con su base y contexto.
