Miguel Sánchez
Para una gran parte de la afición el MG-Authi 1100 fue un peldaño inferior, un paso previo, a la llegada definitiva del 1300 No obstante también fue uno de los modelos clave durante los primeros años de la malograda Authi, siendo además uno de los “producción nacional” más interesantes de su momento -sino el que más- frente a la apuesta de FASA, SIMCA y SEAT por la propulsión trasera.
No obstante, en su contra demostró ciertos defectos que, desde el precio elevado hasta la fiabilidad de las primeras unidades o su excesivo ruido en marcha, obraron en contra de su vida comercial. Todo ello rematado con la aparición en 1968 del SEAT 124 y su alegre motor italiano con una factura al cliente claramente más accesible.
En fin, cuestiones realmente importantes en aquellos momentos aunque, a decir verdad, ahora pasan a un segundo plano ante los encantos del MG-Authi 1100 como modelo de colección.
Y es que, junto a un interior muy logrado para la época se combina el encanto de una mecánica emparentada con el Mini así como un estilo deudor de la Línea Florida firmada por Pininfarina. Objetivamente, y sin entrar a fobias y filias personales, un clásico mucho más interesante que el resto de la producción nacional relativa a la misma época.
LA IMPORTANCIA DE DEFINIR QUÉ ES DEPORTIVO
Dejando a un lado los artículos británicos sobre el MG 1100, lo más interesante de cara a iniciarse en la versión fabricada en Navarra por Authi desde 1967 hasta 1968 es la prueba realizada por Arturo Andrés en la revista Velocidad. Publicada al poco de su presentación, ésta calificaba al modelo como el “coche más deseable de la producción nacional” aunque, al mismo tiempo, no dudaba en explicar una larga lista de defectos.
Para empezar, era obvio que aún contando con tan sólo 850 kilos este británico no llegaba a entregar el punto deportivo anunciado por la fábrica. De todos modos, si examinamos los modelos producidos en la España de 1967 observaremos cómo sólo el Alpine de la FASA puede responder realmente a semejante condición.
Es más, precisamente a mediados de aquel mismo año apareció en España el 850 Coupé y, como es fácil comprender con tan sólo observar su ficha técnica, éste era “deportivo” en tanto y cuanto lucía una estética tan atractiva como diferenciada. Sólo eso. Asimismo, aunque el arrojo de no pocos conductores hizo maravillas con los R8 TS estos tampoco obedecían a un planteamiento prestacional.
En fin, trucos publicitarios que, por cierto, hoy en día son mucho más descarados clasificando de “sport” a un SUV debido al presunto estilo de vida de su propietario. Una afirmación tan poco sólida como pensar que Decathlon ha logrado sus niveles de venta equipando únicamente a deportistas cuando, en verdad, estamos hablando de pose, aspiración de cambio o, sencillamente, algo cómodo y barato para estar en casa. Saquen ustedes sus conclusiones respecto a lo que deseamos transmitir en relación a los Sport Urban Vehicle.
PIDIENDO EL MOTOR QUE HABRÍA DE VENIR CON EL 1300
Dicho esto, en relación al motor con cuatro cilindros y 1098 cc éste parecía quedarse corto con sus tan sólo 57 CV SAE a 5.500 rpm. Unas cifras alejadas del precio exigido por los concesionarios Authi y que, además, parecían anhelar las posibilidades del motor con 1.275 cc, doble carburador y 65 CV ya montado en Inglaterra.
Ése mismo que, al fin en 1968, llegaba a la fábrica de Authi para equipar así al ansiado 1300. A la sazón, sustituto de nuestro efímero protagonista. Asimismo, desde el sonido emitido por la turbina de ventilación hasta el producido por los engranajes de la transmisión la mecánica del MG-Authi 1100 resultaba demasiado molesta para los ocupantes del habitáculo.
Más aún si, como hemos visto, estos no tenían porqué estar dispuestos a vivir una experiencia en absoluto deportiva. De hecho, según comprobamos en diversas pruebas aquello no fue una simple percepción de Arturo Andrés.
Lejos de ello los propios medios británicos también comentan esta cuestión, la cual hoy en día no es importante -resulta incluso encantadora dado el contraste producido con los inocuos eléctricos- aunque, en su momento, sí resultaba un problema que semejante modelo nunca debería haber presentado.
Es más, igualmente llama la atención el hecho de que el cigüeñal tuviera tan sólo tres apoyos. Muy pocos para cuando el motor se lanza en busca de un régimen alto, dando la impresión de ir al límite de sus posibilidades cuando, en verdad, estamos ante una mecánica sólida y fiable.
En fin, según nos comentan hoy en día la afición al modelo sabe esto y, por tanto, controla la situación sin sentirse tentada a cambiar de marcha antes de lo necesario. Eso sí, en 1967, recién salido del concesionario, esto debía de ser bien distinto.
A VUELTAS CON EL PRECIO
Dejando a un lado ciertos defectos -algunos de ellos solucionados con la aparición del 1300-, la verdad es que la principal traba para la expansión del MG-Authi 1100 en el mercado español de 1967-1968 fue su precio. Elevado, muy elevado, éste estaba al nivel de lo marcado por todo un SEAT 1500. Sí, un coche menos interesante en lo tecnológico pero, al mismo tiempo, un claro referente en relación a tamaño e imagen de prestigio.
Asimismo, en relación a los R8/10 el 1100 era en torno a un 30% más caro y, si lo comparamos con los primeros SEAT 124 ofertados antes del verano de 1968, todavía un poco más incluso. Por último la comparativa con el SIMCA 1000 -un poco pillada por los pelos claro está, pues hablamos de un diseño claramente inferior aunque, en verdad, parejo en cilindrada- deja al MG-Authi 1100 con una factura superior en un 46% respecto a la apuesta de Villaverde.
En definitiva: había que valorar mucho las bondades de nuestro protagonista para optar por el mismo frente a su competencia a menos que, claro está, se fuera un conductor decidido a valorar las excelencia del mismo. Excelencias que, tras haber glosado tanto defecto, pasamos a enumerar acto seguido.
SUSPENSIONES Y DIRECCIÓN, LO MEJOR DEL MG-AUTHI 1100
“De todos los coches de producción nacional, y los hemos conducido todos, el MG es aquel que más confianza nos causa, con el que se marcha con un margen de seguridad síquica más amplio, con mayor sentido de dominio sobre cualquier situación, prevista o imprevista que puede presentarse; el coche más descansado de conducir”.
Con estas palabras se refiere la prueba de la revista Velocidad al MG-Authi 1100, dejando perfectamente claro cómo la estabilidad es la gran baza del mismo. Y no es para menos pues, al fin y al cabo, componentes como la suspensión Hydrolastic eran mucho más avanzados que el manido eje rígido en la trasera montado con profusión en la gama de SEAT.
Basada en un esquema de ruedas independientes, esta suspensión usaba la acción combinada de unos anillos de goma y un circuito de líquidos para así otorgar la máxima suavidad al conjunto. Además, cada rueda delantera y trasera de un mismo lado va comunicada, haciendo posible que cuando una suba la otra descienda un tramo equivalente. De esta manera las irregularidades del terreno se absorben de tal forma que el habitáculo permanece paralelo al suelo.
Eso tiene mucho de alfombra voladora y, en comparación con el resto de la producción nacional del momento, ponía a Authi a la cabeza de la misma en relación al manejo. Si a eso se le añade el tacto del embrague hidráulico y la precisión de la dirección -bastante ligera a pesar de ser un novedoso tracción delantera con todo lo que eso implica si no se cuenta con asistencia- tenemos a un modelo capaz de ofrecer un alto grado de confort en el día a día.
EN MEDIO DE AQUELLA PRODUCCIÓN NACIONAL
Cuando Authi llegó al panorama español sólo SEAT, FASA, Citroën Hispania y Barreiros-Chrysler ocupaban la producción nacional de turismos. Y vaya, lo cierto es que aunque la British Leyland estaba en plena caída -corroída por sus problemas económicos a vueltas con las constantes fusiones y operaciones financieras- el aporte tecnológico dado por la misma superaba a lo presentado por el resto de marcas.
Eso sí, tal y como hemos visto los precios de venta lastraron a una serie de modelos que, más allá del Mini, se situaban en un segmento demasiado exclusivo para el grueso de los compradores del momento. Y es que, aunque el MG 1100 venía de haber sido el coche más vendido en el Reino Unido, insertado en el mercado español sus posibilidades comerciales eran otras bien distintas.
Asimismo la aparición del SEAT 124 en 1968 -confirmando la evolución de la marca en los segmentos medios tras haber vendido casi medio millón de unidades del 600 – supuso una competencia evidente a los modelos de Authi; mucho más refinados en cuestiones mecánicas y de acabado -el 1100 fue el primer modelo en traer de serie los asientos de cuero en el mercado nacional- aunque también bastante más caros.
A DÍA DE HOY
No obstante, ahora todo esto importa poco de cara a sopesar la idea de adquirir uno de estos MG fabricados en Navarra como vehículo de colección. De hecho, a décadas de su aparición sus virtudes lucen de una manera encantadora, más aún si tenemos en cuenta cómo éstas conforman al vehículo de producción nacional más interesante de la época sin tener en cuenta el carisma popular otorgado a los SEAT.
Eso sí, al igual que en 1967 posiblemente se anhele el punto de empuje extra brindado por su sucesor el MG-Authi 1300. Cosas de la mecánica.
Imágenes de la fábrica de Authi: Juan Miguel Pando Barrero (Archivo Pando, IPCE, Ministerio de Cultura y Deporte).
