Miguel Sánchez
Durante este 2021 el Lamborghini Urus ha superado las 15.000 unidades llegando a ocupar más del 60% de la carga de trabajo en la factoría de Sant’Agata Bolognese. Un dato que puede llevar por la calle de la amargura a muchos puristas de la marca. Pero que guste o no ha permitido consolidar las siempre frágiles cuentas de una empresa centrada en un mercado tan específico como el de los superdeportivos. Un caso éste muy parecido al de Porsche con los Cayenne y Panamera. Tan alejados de la definición del 911 como útiles y hasta necesarios para el mantenimiento de la histórica saga deportiva.
Sin embargo, para entender estos juegos de mercadotecnia no resulta necesario ceñirse a tiempos más o menos actuales. Lejos de ello, ya entre los años sesenta y setenta existió el caso de la malograda Monteverdi. Marca suiza de automóviles de lujo, la cual comenzó su andadura en 1967 con la presentación del High Speed. Un potente y cómodo GT con motores Chrysler de 7 litros que tuvo al Maserati Ghibli de 1966 como principal referencia a batir. Algo que se ve con un simple vistazo a sus líneas planteadas por Pietro Frua. Ciñendo el coche al asfalto con una carrocería de perfil bajo y anchura generosa.
No obstante, y a pesar de lo relativamente sencillo de su fabricación gracias a que muchas piezas provenían de otros modelos, el High Speed no acaba de cuadrar las cuentas con solvencia. Por ello, en 1971 apareció el 375/4. Una espectacular berlina alargada. Con más de tres metros de distancia entre ejes y todos los lujos imaginables para un habitáculo del momento. Algo así como lo que supone el Panamera para Porsche. Al cual se sumó en 1976 lo que sería el Cayenne bajo el nombre de Monteverdi Safari. Un primigenio SUV de lujo que vino a querer salvar las cuentas de la marca con el Range Rover como competidor y espejo donde mirarse.
MONTEVERDI SAFARI. UN COCHE HECHO A RETALES
Al Monteverdi High Speed se le podían hacer diversas críticas desde la perspectiva de compararlo con un Maserati Ghibli. Y es que, al fin y al cabo, mientras el italiano contaba con un afinado V8 con cuádruple árbol de levas fabricado en Italia el High Speed compraba su motor en América. A partir de aquí, lo adecuaba y retocaba para darle cabida en el contexto de los GT europeos. Pero, aunque el intento fuera meritorio, sonaba demasiado parecido a esos modelos hechos con piezas de aquí y de allá como el AC Frua GT o el Iso Grifo GL. Una suerte de experimentos transatlánticos donde resultaba imposible esconder que bajo el capó se escondía algo parecido a un Corvette.
Característica que también compartió la variante berlina del Monteverdi High Speed. La cual incluso llegaba a montar las manetas de un FIAT 128. Un detalle bastante polémico cuando estabas pagando por unos de los automóviles más caros y exclusivos a la venta en Europa. No obstante, cuando en 1976 se presentó el Monteverdi Safari venía a ocurrir más o menos lo mismo. Y es que siquiera el chasis fue creado por los ingenieros de Monteverdi en Suiza. Lejos de ello, contactaron con la empresa americana de vehículos agrícolas y todoterrenos International Harvester para la compra de bastidores.
Concretamente los usados por el Scout. Un vehículo versátil pensado para poner al sencillo Jeep contra las cuerdas, mezclando cualidades sobre caminos de todo tipo con un habitáculo cómodo para el día a día. De hecho, tal fue el acierto de International Harvester con este modelo que Jeep tuvo que ponerse al día con el lanzamiento del Cherokee en 1974. Posiblemente uno de los primeros modelos a los que calificar como pretéritos SUV según lo que hoy en día entendemos de estos vehículos con habitabilidad de berlina y chasis sobreelevado.
MOTORIZACIONES PARA RENDIR LA APUESTA A RANGE ROVER
Una vez que se hicieron con la base para el Monteverdi Safari, los suizos quisieron dotar a su todoterreno de mecánicas potentes para enfrentarse a los Range Rover. Un objetivo nada fácil. Ya que este inglés presentado en 1970 contaba con unos V8 atmosféricos capaces de entregar más de 200Cv en la versión de 4’2 litros. Por ello, Monteverdi buscó ayuda en Chrysler preparando una gama con cuatro motorizaciones. Todas ellas V8, pero en gradiente desde los 5’2 hasta los 7’2 litros. No obstante, a decir verdad la aplastante mayoría de los casi 3.000 Monteverdi Safari vendidos pertenecieron a las cilindradas de 5’2, 5’7 y 5’9 litros.
Y es que de la más potente -la de 7’2 litros con un motor Chrsyler 440 Magnun Big Block- sólo se fabricaron siete ejemplares. Sin duda uno de los todoterreno más exclusivos de todos los tiempos, el cual encontró entre su escueta cartera de clientes a millonarios del petróleo residentes en Oriente Medio. Un vehículo de lo más imponente gracias a sus 305CV, pero lejos, muy lejos, de poder competir con el Range Rover y su estudiada producción masiva. Así las cosas, el Monteverdi Safari quedó como un vehículo para entendidos de una pequeña fábrica que ejercía como coordinadora.
Y es que no sólo el bastidor y la mecánica se compraban a otras marcas. También la carrocería. De la cual se encargó la turinesa Fissore durante los que fueron sus últimos años en activo. El canto de cisne de un carrocero con deportivos como el De Tomaso Vallelunga en su haber. Una firma que perecía casi a la par de Monteverdi. Ambas rendidas ante el poco margen que la producción en cadena y los mercados en expansión dejaban a pequeñas marcas independientes. Todo ello a pesar de que, como el fabricante suizo, algunas intentaron ajustar sus cuentas buscando nuevos mercados en segmentos al alza como el de los todoterreno de lujo.
Imágenes: LEMACC / Monteverdi
P.D. La unidad con la que ilustramos este artículo es el único Monteverdi Safari con motor de 7’2 litros a la venta. Ofrecido por el concesionario de clásicos Lemacc, ha permanecido toda su vida en manos del mismo propietario. Toda una pieza de colección.
