Miguel Sánchez
La mañana del 25 de julio de 1909 no daba buenos augurios a Louis Blériot. Él aún andaba con muletas tras haberse quemado la pierna, soplaba un viento extraño y, para colmo, al encender su avión la hélice hizo picadillo a un perro que pasaba por allí. Todo eran malos augurios. Además daban lluvia sobre el mar. Sin embargo, nuestro intrépido aviador despegó de Calais rayando el alba para aterrizar cerca de Dover 37 minutos más tarde. Contra todo pronóstico, Blériot acababa de completar el primer vuelo sobre el Canal de la Mancha gracias a un avión con motor en W.
Un Anzani de tan sólo 25 CV pensado originalmente para propulsar motocicletas pero que, a pesar de sus problemas de refrigeración, consiguió pasar a la historia de la aviación por la puerta grande. Dotado de tan sólo tres cilindros, este primigenio motor en W fue la base para ingenios mucho más refinados. Eso sí, hubo que esperar hasta el final de los excesivos años 80 para contemplar una resurrección de estos complejos motores en los que, calculando múltiplos de 3, se ha llegado hasta los 18 cilindros.
Y es que, sólo en aquellos años marcados por los superderportivos y las grandes berlinas, fue cuando el motor en W pudo vivir su resurrección. De ella, es casi único protagonista el Grupo Volkswagen. Eso sí, a través de modelos de su propia marca pero también de filiales como Audi, Bentley o Bugatti. Un nuevo capítulo en la historia del motor en W donde, de la mano de Mercedes, se cuela un W18 cilindros pensando para motorizar al Clase S W140, su buque insignia a comienzos de los noventa. Hablamos del motor M126.
LA RESURRECCIÓN DEL MOTOR EN W DURANTE LOS 90
Aunque se aplicó con cierta difusión en la aeronáutica, el motor en W fue rápidamente sustituido por el radial hacia 1910. Un desuso que tan sólo tuvo algunos ingenios de Isotta Fraschini como canto de cisne a finales de la década posterior, momento en el que ya vemos algunos W18 como el Asso 1000. Un propulsor capaz de rendir más de 1.100 CV que, sin embargo, no tuvo demasiada aplicación. De hecho, durante décadas el motor en W languideció hasta la llegada de Volkswagen en los noventa.
Tras el fracaso financiero del EB110, Bugatti Automobili cerró de mala gana en 1995 para hacer ruinas de su fábrica. Sin embargo, en 1998 el Grupo Volkswagen se hizo dueña de la marca y sus derechos por el empeño personal de Ferdinand Piëch. Interesado en que el mundo no viera la operación como una simple acción publicitaria, Piëch demostró ir en serio encargando el prototipo EB118 a Italdesign. Y es más, lo dotó con la creación de un complejísimo motor en W con 18 cilindros y 550 CV de aspiración atmosférica.
Un alarde mecánico que, si bien no llegó a serie por su enorme coste, fue el inspirador para las mecánicas de motor en W que caracterizan a los Bugatti Veyron y Chiron. Además, los de Volkswagen desarrollaron un potente W12 para modelos como el Phaeton, Touareg, Audi A8 o Bentley Continental GT. E incluso un más modesto W8 para algunas versiones del Passat. Una panoplia de bancadas que, sin embargo, tuvo un infructuoso antecedente en Mercedes, la cual no quiso aplicar a serie su motor M126 con 18 cilindros.
MOTOR M126 PARA EL MERCEDES CLASE S W18
Lanzadas en 1954, las berlinas de la Clase S llevan décadas siendo el tope de gama de Mercedes. Para muchos, éstas son la máxima destilación del espíritu de la marca, presentándose como avance de suntuosas novedades posteriormente aplicadas al resto de modelos. En 1991 se presentaron las W140, tercera generación de esta saga de berlinas que debían dar un golpe de efecto para distanciarse de unas Jaguar y BMW capaces de soplarles la nuca con sus V12. Por ello, los ingenieros de Mercedes sopesaron la idea de un motor en W para hacer algo realmente único.
Así las cosas, pensaron en una mecánica con tres bancadas de cilindros a 75’5º. Con esta disposición, el motor M126 no sería más largo que un seis cilindros a pesar de contar ni más ni menos que con dieciocho. Un prodigio mecánico que, con sus 8 litros de cilindrada, se ofrecería en dos versiones de 490 CV -con 750 Nm- y 680 CV -800 Nm-. Sin duda, de haber llevado este motor en W a serie Mercedes habría encontrado ese factor de diferenciación que tanto buscaba. Sin embargo, el prestigio de la marca no aconsejaba dar palos de ciego, y menos a un precio astronómico.
Punto preciso en el que murió nuestro protagonista, ya que la fabricación del M126 resultaba muy costosa. Más aún si tenemos en cuenta lo «razonable» del motor alternativo M120; un V12 de 6 litros que en el modelo 600 SE supera los 400 CV. Más que suficiente para una berlina como el Clase S, comprometida además con el cumplimiento de emisiones en Europa y Estados Unidos. Argumentos racionales que echaron al traste a este motor en W18. Eso sí, no hubiera estado nada mal verlo en acción.
Fotografías Mercedes Clase S W140 W18 de Media Daimler.
