Motores de 2 Tiempos en Automóviles, Ayer y Hoy

No se crean ustedes que la concepción de los motores de 2 tiempos es un invento del siglo pasado, porque no lo es. Fue ni más ni menos en el año 1879 cuando el mismísimo Karl Benz, por parte germana, y Dugald Clerk, por parte británica, realizan la concepción teórica de estos propulsores. Hoy en día se sabe que en aquellos años había dos ramas de investigación, y dependiendo de la fuente consultada, se atribuye a una o a otra la concepción teórica final.

De lo que no hay duda es de que Benz construyó un motor inestable, que nunca llego a funcionar totalmente, y que abandonó en 1880 este concepto. La causa del mal funcionamiento es conocida a día de hoy: Estaba producida por el bajísimo régimen de giro de los motores fabricados antes de 1900. Por su parte, Dugald Clerk fabrica el primer motor funcional de dos tiempos en 1881.

Desde el año 1880, numerosos ingenieros e inventores lograron con más o menos éxito hacer funcionar motores artesanales o de pequeña tirada con este ciclo, usando inicialmente como planta motriz el motor de pequeñas motocicletas. Pero no será hasta 1902 cuando aparece en escena el primer automóvil de 2 tiempos documentado, hecho que debemos a Cozette.

Desde entonces, muchas marcas vieron en este ciclo una excepcional oportunidad para motorizar sus vehículos, incluso para competición, siendo más que destacable en esta primera etapa el motor creado por Fiat en 1926 para correr. Se trataba del tipo 451, un propulsor de 6 cilindros y 12 pistones opuestos, que demostró ser treméndamente potente. Sin embargo, los problemas económicos de Fiat durante esos años le hicieron abandonar el proyecto.

DKW, sinónimo de 2 tiempos

Pero si hay una marca que pone a la mecánica de 2 tiempos en el candelero, ésta es sin duda DKW. Fundada en 1916 por el ingeniero Danés Jørgen Skafte Rasmussen, comienza fabricando juguetes para niños y realiza en 1919 su primer pequeño motor de dos tiempos, para éstos. Este propulsor, con pequeñas modificaciones, fue incorporado posteriormente a las motos, que serían el pilar básico del desarrollo de DKW y que la convirtirían, en la década de los 30, en el primer fabricante mundial de motocicletas.

Como acabo de remarcar, DKW ha sido la marca más representativa, para el automóvil, de este tipo de tecnología. Sitúense ustedes en la Alemania de finales de los 20: un país deprimido, asfixiado económicamente por la vieja Europa, y con una perdida de los valores tradicionales importante. Es en este contexto donde la marca decide transformar su actividad y pasar de ser una empresa dedicada a la fabricación de juguetes y motocicletas a ofrecer un automóvil capaz y económico para el pueblo alemán.

Al principio de los felices años 20, en DKW ya eran expertos en esta concepción motriz. Durante aquella época, crean un cochecito, el “SB Wagen”, con dos plazas en línea, sobre un escueto bastidor de madera. Propulsado inicialmente mediante mecánica eléctrica (1919), en 1924 pasa a tener un motor de 2 tiempos de 122 CC. Seria fabricado más como juguete para mayores que como verdadero vehículo.

Con estos antecedentes, “solo” tenían que adaptar dichos principios tecnológicos a un bastidor ligero y económico de fabricar. Así y bajo aquellas condiciones nacen en 1928 el P-15 y el PS-600, con un propulsor 2 cilindros en línea de 600cc y de 15 Cv, refrigeración liquida, tracción trasera, carrocería de madera y gutapercha; tipo sedan, cabrio y sport roadster. Un automóvil capaz de transportar a 4 pasajeros por la Alemania de aquellos años, con un consumo mínimo, prestaciones correctas y mantenimiento fácil y barato. Sin duda, fue el primer automóvil 2 tiempos de producción masiva.

Desde aquel sencillo vehículo hasta nuestros días, DKW fabrico una cantidad increíble de modelos y versiones; en primer lugar, desde el F1 de 1930 -el primer automóvil europeo de tracción delantera producido en serie- hasta el F8 anterior a la segunda guerra mundial. Posteriormente, desde los 3=6, 1000-SP, Junior, etc… hasta un todoterreno tracción integral, al que actualmente Audi le debe bastante, el Munga. En total 267.672 unidades producidas por la marca antes del conflicto, que dan una idea del éxito que tuvo este esquema.

Otro de los grandes genios del automóvil, Porsche, se sintió atraído por esta solución, que fue la inicialmente elegida para motorizar al coche del pueblo que estaba diseñando en 1936. Ferdinand llego a fabricar varios motores para probar sus ideas, pero cuanto más las mejoraba, más caras resultaban de producir… Hasta que al final, su V4 de cilindros paralelos y ciclo 2 tiempos resultó más caro que un motor de 4 tiempos 4 cilindros refrigerado por aire. En ese punto, Porsche daría por terminada su aventura 2T.

[su_note note_color=»#f4f4f4″]

¿Qué depara el futuro a los motores 2T?

No puedo escribir este articulo sin hablar de lo que supuso este tipo este esquema motriz para España. Sin duda, la primera firma en dos tiempos de relevancia a nivel nacional fue la barcelonesa EUCORT (1946-1953), fundada por Eusebio Cortés. Como no, la parte técnica recae sobre personal alemán procedente de DKW, que prácticamente replican el motor de dos cilindros de los F8. A partir de 1949 diseñan y fabrican un 3 cilindros. Todos estos coches eran bastante buenos y avanzados sobre el papel, pero con muchos problemas de ajuste y definición en la realidad. La aventura de EUCORT termina en 1953, con poco más de 1600 unidades fabricadas. Actualmente se puede contemplar uno de los poquísimos supervivientes, un modelo “Victoria”, en el museo Claret de Sils, en Gerona.

Al auspicio de este tipo de motor sencillo y barato de fabricar, a la postre nacieron en nuestra piel de toro diversas empresas productoras de microcoches, gracias a las cuales pudieron empezar el pueblo y el mercado español a moverse a mediados de la década de los 50. Me refiero a marcas como Gogomobil, PTV, Biscuter… etc. En la mayoría de los casos utilizan mecánicas de dos tiempos refrigeradas por aire, con carrocerías muy sencillas y ligeras.

[/su_note]

[su_youtube_advanced https=»yes» url=’https://youtube.com/watch?v=dXVRdSbKDT8′ width=’480′ height=’360′]

[su_note note_color=»#f4f4f4″]

Otras marcas internacionales han sido grandes valedoras de esta tecnología. Saab con sus primeros modelos de dos y tres cilindros -92 y 93-, cuyos motores también fueron diseñados por parte del personal de DKW, con Hans Muller como Ingeniero jefe. Las incombustibles marcas de los países del este, con IFA, Wartwurg y Trabant a la cabeza, si bien no eran mas que copias con mayor o peor fortuna de los motores DKW.

Centrados ya en la etapa posterior a 1990, uno de los últimos y más relevantes intentos de resucitar esta concepción motriz fue el llevado a cabo por Ford y Orbital, durante 1991-92. Desarrollaron un motor de este tipo específico para su pequeño fiesta, en el que, gracias al empleo de la inyección directa y de las tecnologías más avanzadas del momento, redujeron los consumos de aceites a valores realmente ridículos, 1L/ 5000 Km. Finalmente, aun con varias unidades producidas, paralizaron el proyecto. Las causas reales de dicha cancelación son una incógnita para mi, y con la información de que dispongo solo podría hacer conjeturas de ello…

Toyota y Subaru también se sumaron al carro de los dos tiempos para coches, estudiando durante la década esta solución y fabricando pequeñas series de motores. En ambos casos, con compresor de precarga tipo lobular. El propulsor de Toyota, hiper-evolucionado, contaba con válvulas de admisión y escape. Ambos motores compartían sistema de lubricación por bomba a presión, alargando de manera significativa la vida de cigüeñales y bielas. El ultimo en apuntarse ha sido Bill Gates, que desde el año 2008 ha invertido cerca de 25 millones de dolares en el desarrollo de esta tecnología.

[/su_note]

[su_note note_color=»#f4f4f4″]

Su verdadero talón de Aquiles es, en la actualidad, el mismo que hace 50 años -un clásico vamos: la contaminación producida. La admisión por el cigüeñal, los transfer y el sistema de lumbreras, hacen necesaria en mayor o menor medida el empleo de mezclas de aceites con la gasolina. En este punto se origina una mayor contaminación en los gases de escape, al salir por el tubo los gases habituales de la explosión de la gasolina (CO, CO2, NOX…) más los producidos por la combustión de los aceites, y por la expulsión de una pequeña parte de éste sin quemar.

Lo cierto es que, a día de hoy, sigue siendo un esquema que atrae la atención de un gran número de ingenieros y amantes de la mecánica. La aplicación de los avances actuales podría dar lugar a nuevas generaciones de motores, con engrase independiente de cigüeñal y bielas, admisiones por laminas o con válvulas en cabeza, con compresores de precarga e inyección directa estratificada, válvulas de escape, gestiones del encendido y de las curvas electrónicas inteligentes… En fin, por soñar que no quede. Lo que si les puedo asegurar hoy es que conducir un vehículo dos tiempos es siempre una experiencia sorprendente.

[/su_note]

Continúa en la Página 2…