Motores de 2 Tiempos en Automóviles, Ayer y Hoy

Principios básicos de los motores 2 tiempos

Tengo la inmensa suerte de contar entre mis amistades con la de D. Jesús Ortiz, Ingeniero Técnico Aeronáutico del INTA, y cuya especialidad son, precisamente, los motores de explosión. Por ello, le he pedido que nos ilustre técnicamente, de una manera breve y fácil de comprender, sobre los fundamentos técnicos de este tipo de propulsores:

[su_quote]

«El motor de dos tiempos fue diseñado en 1878 por Dugal Clerk y se ha aplicado tanto a los propulsores de ignición forzada como a los de encendido por compresión. En este tipo de motores se obtiene una carrera de trabajo por cada revolución, de modo que a igualdad de cilindrada y revoluciones que un motor de cuatro tiempos, teóricamente su potencia debería ser el doble. Esto, unido al hecho de su simplicidad de construcción, al carecer generalmente de sistemas de distribución y a disponer de un engrase muy sencillo, hace que sea una solución muy atractiva.

El dos tiempos consta de dos lumbreras, una de escape situada por encima de otra de admisión y de un conducto de transferencia, que comunica el cárter del motor con la parte superior del cilindro, siendo el pistón en su carrera por el cilindro el que abre ó cierra las lumbreras.

[/su_quote]

[su_youtube_advanced https=»yes» url=’https://youtube.com/watch?v=ZjEj4Uv5sLw’ width=’480′ height=’360′]

[su_quote]

Cuando el pistón se desplaza desde el cárter a la culata se realizan simultáneamente la compresión y la admisión. El pistón comprime la mezcla de gases existente entre él y la culata y a su vez genera succión en el cárter, de modo que cuando el pistón descubre la lumbrera de admisión los gases frescos (mezcla de combustible, aire y aceite) entran en el motor. Cuando el pistón alcanza el punto muerto superior y se produce la ignición de la mezcla, el pistón comienza su carrera descendente, que además de producir la energía necesaria para el movimiento del cigüeñal comprime la mezcla que entró previamente en el motor. Continuando con su movimiento descendente, el pistón descubre la lumbrera de escape y, posteriormente, la lumbrera de transferencia que permite que la mezcla fresca entre en el cilindro procedente del cárter. Cuando el pistón llega al punto muerto inferior, se ha completado la fase de expansión y escape.

Lamentablemente, este tipo de mecánicas presentan el problema del cortocircuito, que consiste en que parte de los gases frescos escapan por la lumbrera de
escape debido a la simultaneidad de procesos. Además, los tiempos disponibles para la admisión y el escape son pequeños, lo que también perjudica a la renovación de los gases.

[/su_quote]

[su_quote]

Otro factor importante a tener en cuenta es la temperatura de funcionamiento: debido a que se produce una ignición por revolución, en comparación con un propulsor de cuatro tiempos, a las mismas revoluciones tendremos el doble de igniciones, lo que implica un mayor stress térmico.

En la actualidad la utilización de los motores de dos tiempos se centra en los sectores de las mínimas y máximas potencias. Los motores de encendido provocado se emplean en la gama baja, teniendo aplicación en motocicletas, fuera bordas, etc. Los motores de encendido por compresión se emplean para la gama alta de potencias, trabajando a bajas revoluciones e incluyendo sobrealimentación y sistemas de distribución más complejos, consiguiéndose altos rendimientos y buenas potencias específicas.Se emplean principalmente para barcos y centrales eléctricas.”

[/su_quote]

Las principales marcas y sus cotizaciones

Me centraré en el mundo del coche clásico, dejando deliberadamente de lado a las marcas de microcoches, cuyas peculiaridades podrán ser tratadas en otro articulo más adelante.

[su_note note_color=»#f4f4f4″]

DKW Auto-Union

Fabricó automóviles desde 1928 hasta 1963. Su gama fue exclusiva de vehículos de dos tiempos, y produjo para ellos motores de 2, 3, 4 y 6 cilindros. Fabricó sus modelos en Alemania y Sudamérica –Brasil y Argentina-.

Las cotizaciones de los DKW varían muchísimo, según la etapa de fabricación y el modelo. En general los sedanes preguerra (F1 a F8) no superan los 15.000 euros, siempre para vehículos en buenas condiciones. Los cabrios rondan los 30.000, y algunas versiones especiales roadster (F5 o F7) llegan a los 40.000. Caso aparte son las raras unidades de F1, Schwebeklasse, P-15 o F-600, cuyas cotizaciones no son fácilmente medibles dada la exclusividad y rareza de los mismos.

Si hablamos de vehículos de los años 40, 50 y 60, en general los sedanes no superarán los 15.000 €, ni los cabrios los 15-20.000. Entre 1.500 y 4.000, los Munga. Un caso muy especial son los Monza y los prototipos V6, cuya su dificultad de adquisición los hace piezas muy valoradas por los coleccionistas alemanes, principalmente, alcanzando en algún caso cifras que llegan a los seis dígitos. Sin duda son, a día de hoy, los 2 tiempos más caros y difíciles de encontrar.

[/su_note]

[su_note note_color=»#f4f4f4″]

IFA

Tras la II Guerra Mundial, la fabrica principal de DKW, Zwickau, quedó en la Alemania del este. Con esta base se creo la marca IFA, cuya primera misión no fue la fabricación de vehículos, sino la recuperación o restauración de los DKW supervivientes a la guerra. Tras esta etapa y a partir de 1949 y hasta 1955, aproximadamente, comenzó a fabricar automóviles como tal, siendo la mayoría de las piezas del motor las mismas que las de los DKW de 2 cilindros.

En los últimos años, sus precios no hacen más que subir: el modelo más común, el F8, sigue cotizaciones paralelas a su hermano gemelo el DKW F-8. Pero siempre con 4.000-5.000 euros menos para el pariente del este.

Wartburg

Partiendo de IFA y del modelo F9, la firma Wartburg es resucitada en 1956 del olvido, y pasa a ser la encargada de fabricar los nuevos modelos de 2 tiempos y tres cilindros de la Alemania del este. Su actividad fue muy intensa, y exportó a toda Europa un buen numero de unidades de su W311 y W353, que se produciría en ciclo 2 tiempos hasta 1983, en que adoptó un propulsor de origen VW.

Los Wartburg, en general, son vehículos sencillos de mantener, cuyo mayor talón de Aquiles es la mala calidad de la chapa. Sus precios, realmente asequibles, y casi siempre por debajo de los 3.000 euros. Tan solo algunos cabrios llegaran a los 6.000-7.000.

[/su_note]

[su_note note_color=»#f4f4f4″]

Trabant

Todo un icono de la guerra fría, era en su momento el vehículo más económico de la Alemania del este. De su fabrica de Zwickau estuvieron saliendo unidades de 2 tiempos hasta 1989. Más de 3.000.000 de Trabant fueron construidos, todos equipados con su motorcito de 2 cilindros y 2 tiempos de 600 cc. En Alemania son buscados y tienen un club bastante activo; y sus cotizaciones, en general, no superan los 1.000-3.000 euros.

SAAB

Tras la guerra mundial, la adopción de este tipo de propulsores parecía buena para los climas escandinavos. Con tal premisa, en Saab deciden introducirse en el mundo de la automoción creando un vehículo tecnológicamente avanzado, cómodo y sencillo de mantener en cualquier circunstancia. Así nace la gama Saab, con sus modelos 92 y 93 como punta de lanza. No sería hasta bien entrada la década de los 60 cuando se decide dar el paso hacia los motores de 4 tiempos.

El mercado Saab en dos tiempos no es muy amplio, y, en general, sus precios están entre los 7.000 y los 15.000 euros, dependiendo de las versiones. Las más valoradas son las Montecarlo, versión vitaminada del 93, con tres carburadores y otras mejoras. Por cierto, junto con el DKW 3=6, son los dos únicos vehículos 2T con los que se puede correr el Montecarlo Histórico.

[/su_note]

[su_note note_color=»#f4f4f4″]

Eucort

Representante patrio de estos motores. Su gama fue exclusiva de mecánicas de dos tiempos, con 2 y 3 cilindros. Tuvo una representación de cierta importancia en el mundo de la competición a nivel nacional. Sus cotizaciones no se conocen, dada la nula oferta del mercado.[/su_note]

[su_spoiler style=»fancy» title=’CRÉDITOS DE VÍDEO E INFOGRAFÍA’ show=’false’]

♠ Rainer Nyberg
♠ Harald Sakshaug
♠ A. Schierwagen

[/su_spoiler]