Javillac
Hay que situar los motores Matacás diésel en su contexto exacto. Los años de la más inmediata posguerra en España fueron tiempos de gran penuria y necesidad económica, un panorama que logró trasladarse a la precaria industria del automóvil nacional. Fue un momento en el que afloraron los carroceros, que lograban alargan la vida de vehículos vetustos al asignarle una nueva carrocería, y también se generalizó el uso del gasógeno, un combustible creado como una solución al racionamiento y escasez de gasolina en la época.
El principal objetivo por cubrir para el sector del automóvil en España tras la Guerra Civil era garantizar el transporte de mercancías por carretera principalmente con camiones. De esta necesidad nació ENASA en 1946, pero inicialmente su volumen de fabricación era bajo, y por estas razones muchas pequeñas empresas optaron por ofrecer sus propios motores diésel de bajo consumo que sustituían a las mecánicas de gasolina que originalmente llevaban los camiones que habían sobrevivido a la Guerra.
JOAN MATACÁS Y SU MOTOR DIÉSEL
Para la década de los cincuenta los motores Perkins y Barreiros fueron nombres sinónimos con el diésel, hasta tal punto que Eduardo Barreiros logró crear un imperio gracias a estas mecánicas. Por su parte en Barcelona Joan Matacás decide sumarse al lucrativo negocio de los motores de gasoil para vehículos, y en 1954 funda una gran fábrica en Sant Feliu del Llobregat.
Antes, el empresario catalán trabajó en motores diésel para maquinaria agrícola y barcos. Esta experiencia le valió para aplicar sus conocimientos a nuevas mecánicas pensadas para equiparse en un automóvil, pero su funcionamiento no era precisamente refinado.
Uno de los motores diésel Matacás fue el Tipo 932 D, de 8 CV fiscales y dos cilindros y dos tiempos, que estaba diseñado para sustituir al bloque tricilíndrico de las populares furgonetas DKW. En 1959 presentan los motores 904 y 924 de cuatro cilindros, que, aunque se anunciaban también para maquinaria agrícola, fueron bastante frecuentes en los taxis de la época.
MATACÁS, UNO Y NO MÁS
La mayoría de las quejas viene de su uso para turismos donde vienen, aunque no sólo . Si bien los motores prometían un consumo de gasoil muy ajustado el cigüeñal tenía solamente tres puntos de apoyo, lo que provocaba que el funcionamiento no fuese demasiado suave, mientras que los motores de la competencia contaban con cinco puntos de apoyo.
En camiones, llegado el momento en que tenían que calarse, en ocasiones no sólo no lo hacían, sino que invertían su movimiento. Si el vehículo no estaba totalmente parado, rompía la caja de cambios. Era algo que les pasaba sobre todo en pendientes.
Lo cierto es que encontrar un Matacás en funcionamiento en la actualidad es algo extremadamente raro, ya que los Perkins y Barreiros son los motores más habituales en los turismos convertidos a diésel en la época, por lo que asumimos, y aunque la marca aseguró haber hecho miles de conversiones, los diésel Matacás no debieron ser muy longevos. Todo esto provocó que “ser más malo que un Matacás” fuese un dicho frecuente entre la generación que los vivió.
DE DISEÑAR FURGONETAS A DESAPARECER
Lo cierto es que Matacás como empresa funcionaba bastante bien, y muestra de ello es que, a principios de la década de los 60, decidieron diseñar su propia furgoneta de tres ruedas equipada con el motor que habían creado para las DKW. Se fabricaron algunos prototipos de este vehículo que sería capaz de transportar hasta una tonelada de mercancías, pero los planes no se llevaron a cabo.
Poco tiempo después, en 1964, SAVA, otro gigante del mundo del diésel en España, adquiere la compañía de Joan Matacás, y poco tiempo después la antigua ENASA ya convertida en Pegaso se queda con todo, poniendo fin a la historia del motor Matacás diésel de manera definitiva.
Imágenes: Històries del transport per carretera de Catalunya, Xmaluquer en Flickr
