Miguel Sánchez
En 1964 Ford lanzaba el Mustang para ser uno de sus mayores iconos y éxitos comerciales. Icono porque su personalidad deportiva entendida a la manera norteamericana ha sido y es todo un emblema identitario en la marca. Y comercial porque, sin duda alguna, el Mustang no sólo ha creado una de las sagas más duraderas en la historia del automovilismo. Sino también una de las mejor vendidas en la trayectoria del gigante de Dearborn. Algo esencial para cualquier marca masiva. La cual ha de hacer productos tan atractivos y bien adecuados al mercado como rentables para sus finanzas.
De esta forma, aunque algunos ingenieros quisieron hacer del Mustang un biplaza a la manera del Corvette C1, finalmente imperó la idea de hacerlo atractivo “para toda la familia”. Así las cosas, Ford fue capaz de crear un vehículo con capacidades deportivas sin perder de vista el éxito en ventas que da un coche usable en el día a día. Obviamente, los más puristas no vieron nunca en el Mustang un verdadero deportivo. Lastrado por su peso, altura y amplia batalla al tener que albergar dos filas de asientos.
Sin embargo, el perfil de conductor más generalista sí quedó prendado por él. Más aún al tener en cuenta que la deportividad al estilo americano se basa más en pesados y potentes Thunderbird que en pequeños y nerviosos Lotus. No obstante, la idea de hacer del Mustang un eficaz e incuestionable biplaza deportivo quedó arraigada como un eco débil pero existente en las Deaborn Steel Tubing Industries. Comisionadas por Ford para la realización de diversos prototipos ideados en torno al Mustang durante los años sesenta, reflexionando sobre diferentes variantes para completar así la gama del nuevo modelo.
Llegados a este punto, en 1964 comenzaron a aparecer múltiples ensayos sobre la base del Mustang recién estrenado ese año. Todos ellos en la estela de experimentación previa al modelaje definitivo del mismo. Habiéndose visto desde barchettas con motor central-trasero como el Mustang I de 1962 hasta muscle-cars tan radicales como el Mach I Concept de 1966. ¡O incluso un modelo de cuatro puertas en 1965! Una desenfrenada escalada de prototipos en la que se inserta el Mustang Shorty de 1964. La variante biplaza GT con batalla corta que nunca llegó a serie y, además, se salvó de la trituradora gracias a un robo protagonizado por su propio creador.
CHASIS ACORTADO Y UNA NUEVA CARROCERÍA
Si descubrir la panoplia de prototipos creados por DST a partir del Mustang resulta espectacular, no menos aún es comprobar el historial de sus diseñadores. Entre ellos uno de los más reseñables fue Vicen E. Gardner. Tachado de excéntrico y volátil, su apasionamiento le hacía no discernir adecuadamente las líneas entre lo personal y lo laboral. Algo que le costó no pocos problemas con el resto de la plantilla, sólo siendo conservado en nómina gracias a su gran capacidad de trabajo. No en vano, Gardner se había formado junto al mítico diseñador jefe de Duesenberg y creador del Cord 810 Gordon Buehrig.
Además, Gardner también había colaborado con Raymond Lorwy en el diseño de la nueva línea de Studebaker durante los años cincuenta. De esta manera, a nuestro protagonista se le tenía como un verdadero genio del diseño industrial que, de hecho, no renunciaba a la idea de un Mustang biplaza. Llegados a este punto, Gardner quedó encargado de este proyecto en 1964. Proyecto que, a partir de este momento, se materializaría bajo el nombre de Mustang Shorty.
Y es que de eso se trataba. De hacer a este modelo más corto. Con menos batalla. Más adecuado a una conducción enérgica por carreteras reviradas. De esas en las que un coche estrecho se maneja mucho mejor que otro creado para circular a altas velocidades por amplias rectas llanas. Con este fin, los técnicos de DST recibieron por parte de Ford el décimo chasis producido del Mustang. Una base que acortaron en 40,6 centímetros entre eje y eje. Gracias a esto, los voladizos del Mustang Shorty son iguales a los de uno de serie mientras la modificación se encuentra entre los ejes. Algo que, desde el punto de vista dinámico, adecuaba el coche a un carácter de GT europeo al hacerlo más corto y ligero. Pero que, desde la óptica del estilo, planteaba diversas dudas.
Y es que, si bien quitar los asientos traseros permitía al Mustang Shorty ser más corto, también le hacía replantear sus volúmenes de una forma radical. Algo que Gardner no consiguió resolver del todo bien. Ya que, mientras la delantera es igual a la de un modelo de serie y la trasera guarda cierta gracia en su resolución, el lateral no conserva rastro de fluidez en sus líneas. No obstante, el Mustang Shorty se convirtió en un prototipo completamente operativo gracias a su motor V8 302 con cinco litros de cilindrada y tres carburadores. Todo ello revestido con su carrocería de fibra de vidrio.
MUSTANG SHORTLY, SALVADO GRACIAS A SER ROBADO
Cuando Gardner y DST ultimaron su Mustang Shortly en 1964, éste no fue del todo mal visto por la dirección de Ford. De hecho, enseguida fue sumado a la lista de modelos que protagonizaron la Custom Car Caravan por concesionarios de todo Estados Unidos. Además, en 1965 se exhibió en el Museo Henry Ford e incluso revistas como Motor Trend lo colocaron en su portada. No obstante, la empresa finalmente no quiso ir adelante con un modelo tan específico como el Mustang Shorty. Debido a esto, el prototipo quedó almacenado a la espera de su desguace en alguna de trituradora.
Punto en el que no podemos olvidar el complejo y peculiar carácter de Gardner. Obsesionado con sus creaciones, éste no podía soportar la idea de ver desaparecer a su prototipo. Por ello, ni corto ni perezoso robó el Mustang Shorty de los almacenes de Ford el dos de mayo de 1965. Tras ello, lo escondió en un garaje del cual sólo había pagado un mes de alquiler. Inexplicablemente -o quizás sólo por lo volátil e inconstante de sus deseos-, nuestro protagonista se olvidó de mover el coche o sencillamente de pagar más meses de alquiler. Por ello, finalmente el Mustang Shorty cayó en manos de la empresa de seguros que tramitó todo el proceso de impagos.
Así las cosas, un empleado de la aseguradora lo compró para en 1968 ofrecerlo a la venta en la famosa revista Hemmings. Hecho que llevó al coche hasta las manos de un coleccionista que supo ver la valía de un prototipo tan especial, guardándolo durante 47 años hasta su subasta por parte de Auctions America / RM Sotheby’s durante el pasado 2015. Una interesante historia que sólo ha podido producirse gracias al robo del coche por parte de su creador. Desgraciadamente, Gardner nunca cuidó de sí mismo tanto como de sus diseños. Prueba de ello fue su suicidio por ahogamiento en 1976 dentro del garaje de un amigo. El fin de un hombre tan genial como complicado.
Fotografías: RM Sotheby’s
