Miguel Sánchez
Aunque sea visto como algo novedoso la movilidad eléctrica no es un fenómeno precisamente nuevo. De esta manera, todo el siglo XX estuvo plagado de múltiples ejemplos en dicho sentido, habiendo sido incluso especialmente notoria la presencia del vehículo eléctrico durante los inicios mismos del automovilismo.
Algo bien ejemplificado por la casa Detroit Electric, la cual llegó a vender unas 13.000 unidades de sus diseños eléctricos entre 1907 y 1939. Todas ellas no sólo muy bien equipadas sino también con poderosas razones de cara a mejorar la apuesta emprendida por el automóvil eléctrico al menos dentro del ámbito urbano.
Y es que, mientras los modelos a combustión emitían tantos gases como complicaciones podía llegar a dar su arranque, los electrificados presentaban una incuestionable limpieza en su uso al tiempo que tanto la puesta en marcha como la entrega de potencia resultaban inmediatas.
Así las cosas, a pesar de su peso y escasa autonomía los automóviles eléctricos gozaban de ventajas objetivas frente a los dotados con un motor de cilindro y pistón. Eso sí, según el arranque y la eficiencia de estos últimos iba mejorando a pasos agigantados todo lo relativo a los modelos electrificados fue cayendo en desgracia a un ritmo arrollador.
AÑOS SESENTA, UNA SOLUCIÓN PARA LAS CIUDADES
Tras aquellos escuetos pero existentes ejemplos eléctricos dados a comienzos del siglo XX los vehículos a baterías permanecieron en el olvido en base a lo absurdo de su puesta de largo en un mercado dominado por el petróleo.
No obstante, cuando a mediados de los años sesenta la expansión de las grandes metrópolis estaba yendo pareja a la popularización del automóvil entre las nuevas clases medias la electrificación emergió como una solución al congestionado tráfico urbano.
Ese mismo que, a base de atascos y millones de unidades en movimiento cada mañana, iba ahogando cada vez más la calidad del aire a respirar en las capitales. Un contexto problemático en el cual la aparición de pequeños utilitarios eléctricos fue vista como una solución creíble con la cual paliar un debate que -a fin de cuentas- no iba a la raíz del problema: crear redes de transporte público útiles y eficientes.
DE LA EXPERIENCIA DE LOS MICROCOCHES AL SEGUNDO COCHE URBANO
Si usted se encuentra leyendo este artículo ya demuestra un interés evidente por la historia del transporte y por tanto también un cierto conocimiento sobre el mismo. De esta manera quizás se encuentre clamando para sus adentros sobre la falta de novedad de aquella idea plasmada en los mencionados utilitarios eléctricos pues, aun siendo de combustión, los años cuarenta y cincuenta ya habían visto un gran desarrollo de los microcoches.
De todos modos, aquellos se concibieron en base a la necesaria economización de la posguerra, siendo así la muestra de un mercado dañado tras los rigores de la contienda más que la solución a un problema urbano basado en una demografía al alza.
En suma, mientras los microcoches de los años cuarenta y cincuenta -desde el Isetta hasta el Biscúter- solían ser el primer y único vehículo a combustión de la familia, los ensayos de utilitario eléctrico dados a finales de los sesenta y comienzos de los setenta respondían a un hipotético uso por parte de familias previamente abastecidas de una moderna berlina enfocada a viajes interurbanos.
MICROCOCHES ELÉCTRICOS Y DE GASOLINA
Haciendo un pequeño inciso en nuestra narración electrificada, es justo señalar cómo durante aquellos momentos también aparecieron algunos estudios de utilitario urbano extremadamente compacto dotados con motor de combustión. Es más, algunos de ellos fueron a firma de fabricantes globales, verificando así la importancia dada al saber dar respuestas ante un tráfico cada vez más y más congestionado.
En este sentido destacó la presentación en un ya tardío 1975 del Ford Urban Ghia; un prototipo dotado con el motor del Fiesta más escueto capaz de transportar a dos pasajeros con un lato grado de confort a pesar de su escueto tamaño.
Eso sí, finalmente no llegó a serie debido a que por muy poco dinero más uno podía adquirir sin problemas un -por ejemplo- Fiesta bastante más versátil como coche de “todo uso”. Asimismo, en 1972 Citroën sopesó la idea de comercializar su Mini ZUP. Un vehículo bastante más escueto que el Ford a pesar de llevar también motor de combustión, concretamente el del 2CV.
De todos modos, su suerte fue la misma que la del Urban Ghia ya que tampoco llegó a serie. En esta caso algo quizás un poco más llamativo pues en mercados como el británico algo tan liviano como el triciclo Reliant Robin se llegó a vender durante no pocos años.
MOTIVOS PARA LA ELECTRIFICACIÓN
Como hemos visto el concepto de microcoche parecía carecer de nicho comercial en la Europa de los setenta. Y es que, por agobiante que pudiera ser el tráfico urbano, lo cierto es que ya tenía poco sentido ofrecer un vehículo así de escueto con una factura tan sólo algo menor a la de un ejemplar de los actuales segmentos A y B.
Es más, incluso desde hacía años se venía comercializando el Mini con hechuras y miras de auténtico coche a pesar de su tamaño. Llegados a este punto, mientras los fabricantes generalistas iban dejando a un lado aquellos estudios parecían rescatarlos de manera simultánea siempre y cuando se hablara de movilidad eléctrica.
Una vía de trabajo con la cual ayudar a la limpieza del aire en las ciudades, reforzada además desde 1973 debido a los efectos económicos derivados de la Crisis del Petróleo. En suma, la primera vez que la electrificación regresaba al mundo del automóvil desde los breves aunque interesantes ejemplos dados a caballo entre el siglo XIX y el XX.
FIAT, MICROCOCHES ELÉCTRICOS EN ITALIA
En honor a la verdad el primero de aquellos microcoches urbanos con carácter eléctrico fue el Ford Comuta de 1967 desarrollado en el Reino Unido; un experimento interesante aunque finalmente malogrado en base al peso excesivo de sus baterías.
No obstante, el fabricante generalista que más y mejor recogió el guante de todo aquello fue Fiat, presentando en 1972 su futurista X1/23 con diseño de Michelotti y capacidad suficiente para el transporte de dos adultos a través de los intrincados cascos históricos italianos gracias a su motor eléctrico con 13,5 CV.
Dicho sea de paso un diseño con bastantes trazas de llegar a serie aunque, finalmente, la excesiva novedad encarnada por lo eléctrico en la gama de un fabricante poco dado a los riesgos resultó crucial para su pronto archivo.
Eso sí, de algún modo u otro la idea acabó calando, por lo que de cara a 1976 Fiat volvió a dejar en las manos de Michelotti el diseño de otro prototipo eléctrico con corte urbano y futurista: el 126 Vettura Urbana.
Basado en la plataforma del 126, éste incorporó puertas correderas para dar así acceso a un habitáculo donde podían acomodarse hasta cuatro pasajeros. Todo ello con una autonomía total de hasta 80 kilómetros aunque, finalmente, las mismas razones vistas en el X1/23 -así como el más que previsible alto coste de producción- hicieron del proyecto algo sentenciado nada más nacer.
Toda una paradoja a la luz de los años pues justo ahora -desde 1993 en verdad con la presentación del prototipo Downtown– la propia Fiat va dando pasos claros hacia la electrificación empezando por lo más escueto de su gama: el 500.
