Miguel Sánchez
La gestión de lo común -y la prohibición de los vehículos a combustión lo es- ha de hacerse en base a realidades factibles y no especulaciones hipotéticas o esperanzas vanas. Dicho esto, la transición hacia la movilidad eléctrica resulta un hecho -guste o no- inapelable. Asimismo, este proceso no viene de la mano de políticas subversivas, movimientos sociales o colectivos ecologistas pues, se quiera ver la realidad o no, el capital germano lleva años invirtiendo en electrificación por deseo y gusto propio.
Y, sin duda, éste cuenta con una agenda muy diferenciada respecto a la de los colectivos ambientalistas. En este sentido, un personaje tan poco sospechoso de ser militante en Greenpeace como Elon Musk también ha hecho del automóvil eléctrico una de sus banderas -desde hace años- sin que ninguna administración estatal se lo impusiera por decreto.
Es decir, cuando hablamos del fin de la combustión, del fin de los automóviles tal y como los conocemos generalmente, no estamos hablando de un proceso dirigido por ciudadanos de a pie sino por directivos adictos al negocio como forma de vida constante. Todo esto para llegar a la conclusión de que, cuando ciertos votantes braman contra zonas peatonales o carriles bicis, harían bien en replantearse contra quién deberían dirigir sus más encendidas defensas del petróleo.
Así las cosas, llama la atención ver cómo el Partido Popular Europeo -mayoritario en la Eurocámara- se filtra ahora, a tan sólo unos meses de las elecciones al Parlamento de la Unión, su posible intención de revertir la prohibición de comercializar motores de combustión a partir del 2035 expresada en un borrador interno. Personalmente, una buena iniciativa a tenor de las enormes dudas de lo eléctrico en torno a su sostenibilidad, plazos de implantación y objetivos maximalistas a corto plazo.
Sin embargo, es muy difícil creer en determinadas promesas cuando éstas vienen de alguien que intenta jugar a ser juez y parte en un panorama ya de por sí confuso, donde ya no se sabe qué es realmente un sincero interés medioambiental y qué corresponde a nuevos negocios para diversas empresas.
De todos modos de ilusión también se vive y, quién sabe, quizás esto abra ahora una brecha necesaria para replantearse la prohibición relativa al 2035. Una cosa no quita la otra y, al fin y al cabo, en política siempre se debe priorizar el resultado por encima de quien lo firme.
REVERTIR LA PROHIBICIÓN DE LOS VEHÍCULOS A COMBUSTIÓN: RAZONES EXIGUAS, PERO RAZONES AL FIN Y AL CABO
Bajo este panorama se abre una pequeña esperanza sobre el poder reabrir el debate en torno a la futura prohibición europea de la gasolina y el diésel. Eso sí, más allá de lo que quizás emprenda el Partido Popular Europeo -según se nos confirma telefónicamente desde Génova 13 todavía no tienen cerrado su programa para las elecciones del 9 de junio- lo que sí es un hecho es la modificación de la Euro 7 durante el pasado otoño.
Liderada por la presidencia de turno ejercida por España, ésta ha logrado poner de acuerdo a potencias industriales como Francia o Alemania unificando las tablas de emisiones; es decir, es neutral en lo tecnológico, no apuesta a priori por ninguna motorización en concreto.
Un pequeño respiro para los fabricantes de automóviles -aunque muy severa para con los vehículos industriales-, quienes ahora contarán con algo más de tiempo a fin de adaptar el nivel de emisiones de sus motores de combustión en vez de apostar, a la desesperada, por la completa electrificación de sus gamas incluyendo -y ésta es la clave- sus modelos económicos si es que esto existe aún en los concesionarios.
Por cierto, también se empezará a medir la contaminación generada por los neumáticos; algo compartido por vehículos eléctricos y de combustión.
La verdad, otro punto más que exiguo de cara a sumar esperanzas en el revertir lo previsto para el 2035. No obstante, en las negociaciones políticas en torno a los plazos de la electrificación puede pasar de todo pues, con tan sólo echar una ojeada rápida a la industria extractiva, vemos cómo ésta cuenta con graves problemas respecto a la obtención de minerales o el reciclaje de las baterías.
EL TIPO DE USO DEBERÍA ESTAR POR ENCIMA DEL TIPO DE MOTORIZACIÓN
En suma, saltando por encima del ruido de siglas o la política del “y tú más” la matemática de la despensa se impone: no se puede cocinar más rápido de lo que se hace la compra. Una máxima con la cual debería replantearse la electrificación y sus plazos pues, dejando a un lado las emisiones inherentes a la combustión -fabricar también contamina, no se nos olvide-, resulta mucho más sostenible crear modelos pensados para durar -y mantenerlos- que ensamblar otros destinados a una vida corta, a un frenético ritmo comercial.
Mientras esto no se ponga en el centro del debate a muchos nos resultará imposible digerir la electrificación como una política medioambiental; de hecho pensaremos, con más intensidad, que ésta es otro negocio nacido sin tener en cuenta la optimización de los recursos naturales.
Resumiendo: nos resulta más ecológico dar un uso longevo y racional a un vehículo de combustión -sobre todo ahora, con la posible ventana de oportunidades abierta por los biocombustibles de Cepsa o Repsol- que animar al público a renovar cada poco su modelo eléctrico. Nada que no hayamos dicho ya antes en esta misma cabecera y, por lo que se ve, nada de lo cual se esté hablando todavía en las instituciones europeas. Veremos qué pasa.
