Iván Vicario Martín
Como tantas marcas hoy desaparecidas, NSU ha caído en un discreto olvido del que en Audi están intentando rescatarla en este 2023 en el que la marca cumpliría 150 años. Quizá su modelo más especial y avanzado sea el protagonista de este artículo, el NSU Ro 80, que además fue el primer automóvil alemán elegido Coche del año en Europa.
La NSU Motorenwerke AG. nació en 1873 en Riedlingen (Alemania) como fabricante de maquinaria, trasladándose en 1880 a Neckarsulm. De ahí, la N de su denominación, sobre que se dice que puede significar Neckarsulm Strickmaschinen Union o, más probablemente, Neckar Sulm Union. Aunque produjo algunos automóviles antes de la II Guerra Mundial, no fue hasta después de ésta que se convirtió en fabricante de coches a tiempo completo. En 1960, su denominación pasó a ser NSU Motorenwerke AG, aunque siguió produciendo bicis y motos durante unos años.
Un momento clave en su historia fue la asociación, en 1951, con Felix Wankel, creador del motor rotativo. Este ingeniero nacido en Lahr, en la Selva Negra alemana, consagró su vida al propulsor rotativo planetario, con el que pretendía acabar con las desventajas de las mecánicas alternativas tradicionales. Lamentablemente, entre todas las marcas que lo probaron, con NSU como pionera, sólo Mazda perseveró a lo largo de los años.
NSU Y LOS MOTORES ROTATIVOS
Las teorías y diseños de Felix Wankel fueron tomando forma cuando el 1 de febrero de 1957 se prueba el primer motor monorrotor. Apenas funcionó unos minutos, pero se consiguieron 26,6 CV a 17.000 rpm de una mecánica de 125 cm3. En 1962, es decir, sólo seis años después, ya aparece un motor rotativo en una bomba portátil para incendios.
El NSU Spider se convirtió, en 1963, en el primer automóvil del mundo en equipar un motor rotativo. Se presentó en el Salón de Fráncfort, con una mecánica de un rotor de 500 cm3 que entregaba 50 CV a 6.000 vueltas. Se puso a la venta un año después, vendiéndose un total de 2.375 unidades hasta 1967. El motor rotativo no terminó de demostrar en la práctica las ventajas que ofrecía en la teoría, con consumos muy altos y, sobre todo, mucho gasto de aceite y desgaste en los segmentos. Los problemas de estanqueidad también fueron recurrentes.
No sólo NSU probó dichas mecánicas, también lo hicieron Mazda, que es la única marca que ha perseverado en ellas, desde el Cosmo o 110S al RX8; Mercedes-Benz, con los C111; Citroën, con los Ami 8 M35 y los GS birrotor, Alfa Romeo, con pruebas en los Spider y 1750; Chevrolet, que incluso presentó un prototipo, incluso Rolls-Royce, con un motor de diésel con cuatro rotores. Muchas otras firmas compraron los derechos, aunque no todas llegaron a materializar proyectos concretos.
LLEGADO DEL FUTURO: NSU RO 80
Tras este breve repaso, llegamos al protagonista de este artículo, el NSU Ro 80. No hay que ser un genio para deducir que el “Ro” del nombre evoca a la mecánica rotativa que equipa. Se presentó en el Salón de Fráncfort de 1967 y de inmediato se convirtió en una de las atracciones de la muestra. Se trataba de una berlina de casi 4,8 metros y unas formas muy aerodinámicas cuyo desarrollo había durado cinco años.
La carrocería del Ro 80 se trabajó a fondo en el túnel de viento, buscando mejorar al máximo su coeficiente de penetración aerodinámica. Finalmente, se obtuvo un excelente Cx de 0,35, con unas formas que le hacían diferente a cualquier otro modelo del mercado. De hecho, la propia marca lo promocionaba con el eslogan “Hay coches de ayer y coches de hoy, y luego están los coches de NSU”. También usaba “A la vanguardia de la técnica”, lema que sigue empleando hoy Audi, marca con la que NSU se fusionó en 1969.
Con todo, la principal novedad del del NSU Ro 80 estaba oculta bajo su capó. Se trataba de un motor Wankel birrotor que, según afirmaba la marca, contaba con ventajas como un menor peso, un tamaño inferior, vibraciones reducidas y un número de componentes significativamente más bajo que un propulsor convencional. El motor cubicaba 995 cm3 -497,5 cm3 cada rotor- y rendía 115 CV a 6.500 rpm. Sería el equivalente a una mecánica de 2 litros de cubicaje. Cabe recordar, que las mecánicas Wankel obtienen más potencia con mucha menos cilindrada y pueden alcanzar velocidades de giro más altas.
La berlina de NSU incorporaba refinamientos como los frenos de disco delanteros o un cambio con embrague pilotado electrónicamente con sensor en la bola de la palanca, lo que hacía innecesario el uso de pedal de embrague. Contaba suspensión independiente en ambos ejes -la delantera McPherson- y con tracción delantera, algo inhabitual en su segmento en la época. Además, su habitabilidad era extraordinaria y sus prestaciones más que notables, pues lograba velocidades puntas por encima de los 180 km/h. Elementos como la tapicería de cuero o los reposacabezas se pagaban aparte.
FRACASO COMERCIAL
Aunque fue nombrado Coche del Año en Europa en 1968, el NSU Ro 80 nunca logró cumplir las expectativas de ventas. El último coche, que salió de la cadena de producción en abril de 1977, sumaba la unidad número 37.374. A España se llegaron a importar casi medio centenar de ejemplares en su época, de las cuales conocemos alguna que aún se conserva.
La Crisis del petróleo de 1973 y la consiguiente subida de los precios de la gasolina no ayudaron a un automóvil que gastaba por encima de la media. Tampoco algunos problemas de arranque en frío o el excesivo consumo de aceite, que no hacía sino asustar a los compradores. Dichos problemas se fueron paliando con el paso de los años, pero las ventas del coche no terminaron de remontar nunca.
De hecho, el coche no recibió grandes actualizaciones, centrándose los cambios en mejorar la fiabilidad. Por ejemplo, hasta 1969, equipaba dos bujías por rotor y después se cambió por un sistema con una única bujía. En 1972, se reemplazó el modelo de carburador, pasando de un Solex 19/32 HHD a un 32 DDITS.
EL LEGADO DEL NSU RO 80
Para cuando el NSU Ro 80 abandonó la cadena de producción de Neckarsulm, el Audi 100 ya se ocupaba la mayor parte de la capacidad de la fábrica. Incluso se barajó ensamblar una versión del 100 con motor rotativo, posibilidad que se descaró en 1977 tras realizar pruebas exhaustivas.
La descontinuación del Ro 80 suponía también el abrupto final de los motores rotativos en Europa, no así en el mundo. Mazda continuó fabricando diferentes modelos con propulsor Wankel hasta el año 2012, incluso ha vuelto a usarlo en un motor eléctrico este año. Por el camino, ganó incluso las 24 Horas de Le Mans en 1991 con el 787B, pero ésa es otra historia.
Fotografías de Audi AG.
