Miguel Sánchez
A pesar de las diferencias existentes entre cómo se entiende el automóvil a uno y otro lado del Atlántico, las empresas americanas nunca han dejado de ambicionar su cuota de mercado en el Viejo Continente. De esta manera, han sido múltiples y muy variadas las ocasiones en las que los fabricantes norteamericanos han desembarcado en Europa. Algo en lo que España fue protagonista. Concretamente la zona franca del puerto de Cádiz. Cuando, en 1919, el propio Henry Ford decidió instalar allí una planta de ensamblaje para la producción de camiones y turismos como el T o el T Torpedo. Todo ello con piezas traídas desde América para la mecánica, al tiempo que las carrocerías se construían desde cero en España.
Un buen ejemplo sobre cómo el gigante de Dearborn quiso penetrar en el naciente mercado europeo a través de las áreas industriales con excepción fiscal. Sin duda una forma primitiva de salvar el proteccionismo económico definida, en verdad, por una escasa y volátil seguridad jurídica. Así las cosas, al poco aparecieron formás más solventes para el aterrizaje en mercados ajenos. La primera de ellas consistía en un consorcio participado en su mayoría por capital del país receptor. Justo lo que ocurrió en 1951 con los primeros pasos dados por la FASA y su contrato de licencias Renault. No obstante, más allá de esta vía existía una segunda mucho más propia del poderío financiero exhibido por las empresas de Detroit.
Ni más ni menos que comprar una empresa ya instalada en el país que se desease abordar. Caso que tiene un ejemplo paradigmático en la absorción de Opel por parte de General Motors en 1931. Hecho que fue precedido por la adquisición del 80% de las acciones en 1929, poniendo así fin a la independencia de una iniciativa familiar nacida en 1862 con las máquinas de coser como producto estrella. A partir de aquí, Opel se convirtió en la punta de lanza de la industria norteamericana del automóvil en Europa. Adecuando diseños a este lado del Atlántico tal y como la subsidiaria Ford of Europe hiciera desde su fundación en 1967. Una interesante hibridación de la que salió en 1964 el Opel Diplomat.
LA DIFÍCIL RECONSTRUCCIÓN DE LA IMAGEN DE MARCA
A pesar de no haber sido nunca una de las marcas europeas más punteras, Opel construyó modelos interesantes antes de la Segunda Guerra Mundial. En general una gran cantidad de compactos para las clases medias entre los que destaca el Olympia de 1935. Pero también excitantes cazarécords como el RAK de 1928 impulsado por veinticuatro cohetes. No obstante, su vuelta al mercado tras la contienda se hizo algo difícil. Para empezar porque los soviéticos se habían llevado consigo la equipación de las fábricas de Opel en calidad de reparación bélica. Y para continuar porque realmente era complejo hacerse hueco propio en el país de la masiva Volkswagen y la excelente Mercedes.
Con este panorama, Opel retomó la fabricación del Olympia. Hecho al que siguió al fin la aparición de nuevos modelos con un claro acento americano. Fenómeno muy visible en el Rekord P1 de 1957 y su carrocería bicolor. Además, en 1962 se lanzó al mercado el Kadett A estrenando con él las cadenas de montaje en la nueva factoría de Bochum. De esta manera, General Motors al final estabilizaba a la nueva Opel conquistando unas ventas superiores a las 600.000 unidades durante los tres primeros años de este popular Kadett. Gracias a ello, la dirección norteamericana confió en picar más alto con el Opel Diplomat de 1964.
Una berlina del segmento F que pretendió situarse como opción entre los Mercedes W110 -equipados generalmente con motores de cuatro cilindros en línea- y los W111 -mucho más exclusivos y con mecánicas mayoritariamente de seis en línea-. No obstante, a pesar de que el Diplomat partió con mecánicas de seis cilindros ofreciendo incluso variantes con poderosos V8, sus ventas no fueron especialmente significativas. Algo que se explica por la mercadotecnia. Ya que son muy pocos los compradores dispuestos a adquirir un automóvil de ese nivel sin que pertenezca a una marca claramente premium. La misma paradoja sufrida por el Renault Safrane Biturbo de 1994.
OPEL MONZA Y SENATOR, CONTINÚA LA ESTELA DEL DIPLOMAT
Inasequible ante el desaliento, General Motors siguió con la idea de hacer de Opel una marca con modelos que abarcasen desde los compactos hasta las berlinas de lujo. No obstante, en la gama del Diplomat ocurrió algo muy interesante: la aparición de una prestacional versión coupé con un V8 capaz de entregar más de 200CV. Obviamente era bastante caro. Además, su cambio automático tampoco ayudó a seducir al público europeo. De hecho, las pocas unidades fabricadas tuvieron más predicamento en los Estados Unidos que en Alemania. De todos modos, más allá de la anécdota lo interesante de aquel modelo fue establecer el precedente en Opel de un coupé prestacional con todas las comodidades de una berlina.
Más aún cuando existió una versión más popular y creíble para el mercado. Dominada por el mismo bloque motor de seis cilindros ofertado en la berlina. Así las cosas, la sustitución del Diplomat por el Senator en 1977 tuvo como complemento lógico y esperado un coupé. De esta manera nacía el Opel Monza, basado en la berlina aunque 12 centímetros más corto y 3 más bajo. Con motores que en la primera serie iban desde los 2,5 litros -en una versión posterior al lanzamiento y equipada de inyección- hasta los 3, este coupé se presentó como una excelente opción para viajar por autovía con todas garantías. Todo ello sin renunciar a una cierta garra deportiva. Especialmente gracias al reglaje de las suspensiones. Las cuales sustituían el sempiterno eje trasero rígido por un esquema independiente resuelto mediante brazos oscilantes oblicuos en forma triangular.
Gracias a ello, más allá de las cualidades propias de un GT en recta, el Opel Monza se desenvolvía alegremente en carreteras de curvas a pesar de sus 1.430 kilos. Además, incluso con mecánicas sin turbocompresor la personalidad del motor era muy diferente según se fuera por encima o por debajo de las 4.000 vueltas. Una especie de marca fetiche, a partir de la cual el Opel Monza pasaba de ser un sosegado vehículo a comportarse como un deportivo ávido de gasolina. Eso sí, con un excelente sonido que, sin embargo, contrastaba con el silencio imperante en el habitáculo. Característica que le valió el título del “deportivo más silencioso del mundo”, demostrando así la excelente calidad de acabados y la fina aerodinámica aplicada.
LA ENTRADA DEL OPEL MONZA EN EL MERCADO ESPAÑOL
A estas alturas del artículo, seguramente más de un aficionado esté pensando que no, que la oferta del Opel Monza no fue la que se comenta unas líneas más arriba. Y así sería sólo si estuviéramos pensando en el mercado español y no en el alemán de origen. Por ello, resulta del todo conveniente explicar la forma y manera en la que este modelo aterrizó en el cambiante mercado nacional del momento. Para empezar, hay que tener en cuenta que su llegada se produce en 1981. Cuando ya llevaba tres años en producción y quedaba tan sólo uno para la llegada de la segunda serie. Una cronología que nos da pistas sobre cómo se estaba moviendo el mercado automovilístico español a finales de los setenta.
Pero vayamos por partes. En primer lugar, debemos entender justo aquello que comentábamos varios párrafos antes. La cuestión relativa a cómo penetrar en el mercado de un determinado país burlando sus aranceles. Algo que para 1979 fue siendo cada vez más sencillo en España. Y es que, al fin y al cabo, con el Franquismo liquidado tras la aprobación de la constitución un año antes todo hacía intuir que, antes o después, se entraría en el mercado común europeo. Así las cosas, y a modo de prólogo, las cuotas de importación a fabricantes extranjeros fueron haciéndose más y más abiertas. Un contexto que General Motors aprovechó para presentar en 1981 la gama de Opel en España.
De esta manera, aquel primer año de Opel regresando a España tras décadas de ausencia se cerró con unas 3.400 unidades importadas. Cifra que aumentó rápidamente en 1982, llegando a superar las 13.000 para ser la segunda marca con más volumen de importación detrás de Ford. Con todo esto, se abrían nuevos tiempos en los que la oferta automovilística fue ampliándose progresivamente hasta entrar definitivamente en la Unión Europea. No obstante, del Opel Monza no llegaron a España todas las versiones de la primera serie producida hasta 1982. Lejos de ello, la única disponible fue la 3.0 E.
Respecto a la E hay que indicar que ésta distinguía el equipamiento. En este caso se trataba del más sencillo, diferenciándose del superior GSE por la ausencia de asientos Recaro y ciertos aditamentos aerodinámicos. Algo que no era realmente determinante. Ya que incluso en su acabado más sencillo el Opel Monza contaba con todas las comodidades y soluciones vistas en la berlina de la cual derivaba. Yendo a la mecánica, el 3.0 evidentemente señalaba la cilindrada del motor. Siendo la variante de seis cilindros en línea, tres litros, un único árbol de levas, doce válvulas e inyección directa. Gracias a ello, el Opel Monza 3.0 fue capaz de entregar 180CV a 5.800 rpm.
Bastante adecuado para las pretensiones de este modelo con un esquema clásico de motor delantero y tracción trasera. Todo un coupé con capacidad para pasarlo muy bien al volante sin tener que ir buscando los límites al coche.
Imágenes: OPEL
P.D. Habiendo llegado hasta aquí, el lector es consciente de cómo este texto se centra en la variante del Opel Monza de primera generación traída a España dentro de los cupos de importación. El devenir de las variantes de la segunda generación -así como el de las unidades de primera serie comercializadas en otros países- no se obvia por falta de fuentes. Todas ellas, dicho sea de paso, publicaciones especializadas de la época junto a datos facilitados por la propia Opel. La razón estriba en no salir del hilo conductor del texto, el cual tan sólo quiere dar un panorama general sobre las razones que llevaron a fabricar el Opel Monza junto a la situación del mercado español cuando lo recibió en 1981.
