Muere Sir Jack Brabham

“Nunca me preocupé demasiado por lo que la prensa decía de mí. Ahora, mirando hacia atrás, creo que probablemente fue una equivocación por mi parte.”

Jack Brabham (1929-2014) fue un hombre que consiguió grandes logros durante los 15 años (1955-1970) que estuvo en Fórmula 1. En ese tiempo, transformó Cooper y Brabham en dos equipos ganadores, fue tres veces campeón del mundo de pilotos siendo el único en ganar con un coche fabricado por él mismo, se convirtió en un constructor líder de F2, F3 y coches sport, inspiró a Bruce McLaren y Dan Gurney de cara a desarrollar sus propios equipos de competición, y dió a Ron Dennis su primer trabajo en la categoría reina, entre otros.

Es una lista formidable. Incluso Bernie Ecclestone debe bastante a Black Jack, ya que fue a través de la compra del equipo Brabham que estableció la base desde la que despegar hacia su enorme poder y fortuna derivada de la F1. Nadie lo imaginaba en 1971…

Aun a pesar de estos grandes logros, Jack Brabham raramente es mencionado en las listas de los 20 mejores pilotos de F1 que se elaboran de tanto en tanto por parte de prensa y entusiastas. Quizá fuese su destino: Como inmigrante australiano en la Inglaterra de la década de 1950, era un advenedizo que trabajaba montañas de horas para alcanzar sus metas. Autor de soluciones técnicas sencillas y efectivas, conducía los mejores coches del circuito si bien no supo extraer todo el jugo de su éxito.

El pionero

Brabham fue un pionero, la punta de lanza del grupo de australianos y neozelandeses con talento (Bruce McLaren, Denny Hulme, Chris Amon, Howden Ganley, Tim Schenken) que irrumpieron con fuerza en las carreras europeas de los años 60 y 70.

Como solía suceder en Australia, Brabham aprendió a conducir desde muy joven gracias a la libertad que se disfrutaba en aquel país. Creció en una familia dedicada al comercio de frutas y hortalizas, de manera que a los 12 años se divertía conduciendo los camiones de la distribución. Desde el principió le fascinó la ingeniería mecánica, siendo aprendiz de mecánico y sirviendo como mecánico en las fuerzas aéreas australianas. Por fin, su afición se expandió al automovilismo cuando construyó un pequeño deportivo para otro aficionado.

A la hora de probar el coche fue muy rápido, y aquella prueba constituyó el principio de una destacable trayectoria. Más tarde, en una carrera en cuesta conoció a Ron Tauranac, diseñador e ingeniero que sería su socio durante los años 60 y que daría vida a los Brabham de aquella era -y, después, a los igualmente exitosos RALT de los 70 y 80. Otro hecho a tener en cuenta en el ascenso del piloto y constructor australiano fue la compra de un Cooper, la marca con la que se convertiría por primera vez en campeón del mundo.

John Cooper fue el mentor de innumerables pilotos e ingenieros durante las décadas de 1950 y 60, siendo pionero de los coches de competición de motor central con sus pequeños de 500cc a principios de los cincuenta. Cuando Brabham se lanzó definitivamente a correr (con 29 años y casado con una mujer e hijo que quedaron en Sidney), las puertas de Cooper Racing fueron las primeras a las que llamó. Y Cooper le dio trabajo diseñando y fabricando coches de carreras, sin salario pero permitiéndole competir con ellos.

Pronto, en 1955, el Cooper-Bristol estuvo en la parrilla del Gran Premio de Inglaterra. Jack Brabham hizo su debut en la alta competición sobre aquel feo pero efectivo monoplaza de motor delantero, mientras que por delante suyo rodaban Moss y Fangio en sus Mercedes W196 enfrascados en titánica batalla.

Brabham había llegado a la Fórmula 1 para quedarse. Su estilo era persistente y duro, no se dejaba adelantar con facilidad y conducía con la cabeza inclinada hacia abajo, algo que es todavía característico de los pilotos rápidos y seguros de si mismos. No era el más rápido, ya que entendía que “para terminar primero, primero hay que terminar”, por lo que prefería aflojar un poco el acelerador antes que dañar o romper su montura. Esta percepción tenía dos ventajas: uno, acababa más carreras que los demás en una época de fiabilidad comprometida; y dos, le mantuvo con vida durante quince de los años más peligrosos de la F1.

Piloto único y constructor

Siempre tuvo el respeto de sus colegas y trabajó incansablemente mano a mano con Cooper para desarrollar un coche que empezaría a dar sus frutos en 1959. Durante aquel año, Cooper recibió el nuevo motor Coventry-Climax que por fin dio al inusual chasis de motor central la potencia para ser un caballo ganador. Brabham ganó por duplicado en 1959 y 1960, algo que enfureció sobremanera al Commendatore Enzo Ferrari.

Ferrari odiaba ver como sus anticuados pura sangre eran vencidos por un garagiste de Surbiton y, así las cosas, movió los hilos para conseguir un cambio en la normativa del Campeonato Mundial. Como resultado, para 1961-65 se implantó la regla que restringía el tamaño de los motores a 1,5 litros de manera que el Ferrari «Sharknose» dominara al menos 1961. Cooper luchó sin éxito contra las circunstancias, y Brabham no estaba contento con estas, por lo que decidió marcharse.

Desafortunadamente para Enzo, los aficionados de Surbiton eran el futuro. La Cooper Car Company puso los cimientos de la industria inglesa del automovilismo de competición que produciría nombres revolucionarios como Lotus, Lola, McLaren, March, Williams, Benetton, Red Bull y, por supuesto, Brabham. Volviendo al plan de salida del auspiciador de esta última, este contemplaba la venida a Reino Unido del anteriormente citado Ron Tauranac con el objetivo de fundar una compañía que llevase por nombre Motor Racing Developments (MRD) y que se dedicase a la construcción y venta de coches de carreras bajo la enseña Brabham.

Los coches que fabricaron fueron sólidos, elegantes y relativamente baratos; perfectos para jóvenes pilotos que quisieran brillar en las categorías de F2, F3 y sport.

VUELVE EL ÉXITO TRAS CINCO AÑOS DE SEQUÍA

Los primeros años del equipo Brabham de F1 serían más difíciles: El compañero de equipo de su fundador era el joven estadounidense Dan Gurney, quien consiguió algunas victorias. Como piloto, Brabham no ganó nada durante los días del litro y medio, y sin duda fue un alivio para él cuando se produjo el retorno en 1966 a la fórmula de 3.000cc. Por otro lado, su idea era dejar de correr personalmente y centrarse en gestionar el equipo, algo que finalmente no pudo hacer porque Gurney se marchó a crear su propia compañía, Eagle; Brabham pilotaría, pues, junto a Denny Hulme.

Por aquel entonces ya había llevado a cabo las negociaciones con el especialista australiano Repco para el desarrollo de un V8. Basado en la mecánica Buick/Oldsmobile V8 que se convertiría en la base del Rover V8 de finales de los años 60, fue una decisión acertada. A su imagen y semajanza, Repco produjo un motor sencillo, elegante y fiable; encastrado en un bastidor efectivo y bien rematado, el Brabham-Repco llevó a Brabram a ganar su tercer campeonato mundial en 1966, el primero y el único ganado por un coche construido por su piloto.

Hulme llevó a cabo una actuación similar en la temporada de 1967, convirtiéndose así en campeón él también. Y, sin embargo, una nueva era presidida por corazones Cosworth V8 estaba en ciernes. Cosworth suministró primero a Lotus en exclusiva durante aquel 1967, pero para la temporada siguiente equipó con su mecánica a otros equipos. Brabham supo aceptar la superioridad del nuevo propulsor (que dominó en los circuitos hasta finales de los 80), y ello posibilitó el que los Brabham conducidos por Jochen Rindt y él mismo en el 68 y por Jackie Ickx y de nuevo Brabham en el 69 fueran competitivos. Un muy joven Ron Dennis fue el mecánico de Rindt en 1968 y pasó a mecánico jefe al año siguiente.

Brabham-Repco recientemente vendido en subasta por RM Auctions (Por Tim Scott)

Una vez más, Brabham había planeado dejar el volante para finales de 1969. Esperaba que Rindt volviese a su equipo desde Lotus, pero cuando el austriaco decidió quedarse con Colin Chapman para el campeonato de 1970 (moriría a los mandos del frágil Lotus 72 en los entrenamientos del Gp italiano) tuvo que volver a subirse a su monoplaza, nada más y nada menos que a los 44 años de edad. El coche para el comienzo de la década era el precioso BT33, sencillo pero deliciosamente efectivo, como venía siendo la regla.

La justa memoria

Brabham podría haber ganado su cuarta corona a los mandos de este bolido, pero la suerte no le acompañó: En el GP de Inglaterra marcó el ritmo a los demás hasta que el BT33 se quedó sin combustible en la última vuelta; el resto de la temporada se fue en abandonos debidos a fallos mecánicos poco comunes.

Pero el suceso más desafortunado de aquel año, y probablemente la razón por la que el mundo no reconoce a Jack Brabham como el magnífico piloto que fue, ocurrió en la última curva de la última vuelta del GP de Mónaco. Allí, Brabham, después de haber disfrutado tranquilamente del liderazgo durante toda la carrera, estaba siendo perseguido por Rindt. En aquella esquina, y cuando ya tenía la carrera ganada, se quedó corto en la frenada, llendo irremediablemente a impactar contra las barreras delante de las cámaras de Televisión de todo el mundo. Fue tremendamente embarazoso y es una manera cruel de recordarle.

Le había prometido a su mujer que volverían a Australia, y así hicieron al final de 1970. Tauranac se haría cargo hasta 1971 de MRD, año en que vendió la compañía a Bernie Ecclestone. Ron Dennis negoció con Tauranac para llevar un equipo de Brabhams de F2 bajo el nombre de Rondel Racing… La historia continuaba.

A partir de entonces Jack Brabham vivió con su familia en Sidney. Sus tres hijos, Geoff, Gary y David se convirtieron todos en pilotos profesionales dando lugar a una dinastía. Brabham realizaba visitas frecuentes a Reino Unido para supervisar sus negocios (garajes en el sureste, un activo interés en Judd Racing Engines en las Midlands) y para disfrutar del respeto y admiración del público en eventos de la talla de Goodwood Revival.

Es posible que de haberse dado más importancia su legado fuera hoy todavía más grande de lo que es. Sin embargo, es ineludible reconocer y recordar sus grandes logros y sustanciosa contribución al deporte del automóvil (particularmete en Reino Unido) durante quince años decisivos. Desde luego no fue un advenedizo, sino un hombre de gran profundidad y talento.

*Crédito de la imagen de cabecera: Richard
*Traducción de Javier Romagosa