Miguel Sánchez
Ser polivalente es una de las cualidades más interesantes en el mundo laboral. De esta manera, mientras un buen periodista puede escribir bajo cualquier situación, todo diseñador industrial con afán de trascendencia suele sumar creaciones muy diversas en su haber. En este sentido, al redactar estas líneas en España resulta imposible no pensar en Francisco Podadera; responsable del Aníbal F100 aunque, al mismo tiempo, autor de camiones tan espectaculares como el Pegaso Solo e incluso diseños motociclistas destinados a los últimos días de Lambretta Locomociones.
Así las cosas, también el protagonista de este artículo contó con un pasado ecléctico pues, no en vano, Aldo Brovarone comenzó su carrera diseñando frigoríficos. Una actividad desde la cual logró saltar al automovilismo gracias a la empresa Automotores Argentinos. En verdad todo un golpe de suerte pues ésta era propiedad de Piero Dusio. A la sazón, director de Cisitalia y máximo apoyo para el regreso del joven diseñador a su Italia natal.
Una oportunidad que supo aprovechar al máximo, destacando con diseños como el del 33DF para acabar en Pininfarina allá por 1952. Curtido junto a Franco Martinengo -uno de los hombres fuertes en dicha carrocera, decisivo para la aparición del Alfa Romeo Duetto-, Aldo Brovarone se hizo fuerte en todo lo referente a ejercicios de diseño y estudios experimentales. Prueba de ello es su Ferrari 375 MM Berlinetta Coupé Speciale, pero sobre todo el Alfa Romeo 6C 3000CM Superflow IV.
Una exquisita adecuación del estilo americano a los cánones italianos, fundamental para entender el planteamiento de los primeros Ferrari enfocados al mercado estadounidense. De hecho, resulta imposible negar su influencia sobre el 400 Superamerica Coupé Aerodinámica de 1960. Un trabajo con el cual generó simpatías en la casa de Maranello, la cual confió en Pininfarina para dejarse llevar por la apariencia disruptiva del Dino Berlinetta Speciale.
En opinión de esta redacción, uno de los diseños automovilísticos más sensacionales de todo el siglo XX; repleto de una osadía que, sin embargo, encaja a la perfección con el tan marcado gusto por el clasicismo y las proporciones en la más canónica de las carroceras italianas. Sin duda la gran obra maestra de Aldo Brovarone, quien gracias a ella marcaba las líneas a seguir en los futuros Dino 206/246.
DE LA CURVA A LA RECTA, ALDO BROVARONE Y SU TRANSFORMACIÓN
No obstante, lejos de dormirse en los laureles cayendo así en la tentación de plagiarse a sí mismo, este inquieto piamontés se reinventó por completo a finales de los años sesenta. Debido a ello, abrazó con fuerza los principios estéticos del diseño rectilíneo, el cual contaba en la propia Pininfarina con baluartes tan evidentes como la mesa de Paolo Martin. Toda una revolución capaz de trascender a los voluptuosos y carnales volúmenes de los años sesenta, envolviendo la escena automovilística con carrocerías repletas de superficies planas.
Justo el punto desde el cual enfilaremos proa hacia el Lancia Gamma. No en vano, precisamente a comienzos de los años setenta Fiat lanzó la versión Coupé del 130 con el sello de Pininfarina en el apartado estético. Tan sobrio y elegante como depurado y futurista, aquel imponente dos puertas vino a revitalizar la apuesta más prestacional en la gama del fabricante turinés. Asimismo, en 1972 un equipo liderado por Aldo Brovarone creó las líneas del Ferrari 365 GT4 2+2.
Heredero de la fórmula estrenada en el 130 Coupé, éste incidía en un juego de volúmenes impensable tan sólo unos años antes. Asimismo, en 1974 Pininfarina intentó seducir a Fiat con dos propuestas más sobre la base del 130. La primera, conocida como Opera, consistió en una actualización de la berlina usando los mismos criterios aplicados en el Coupé de tres años antes; la segunda, denominada Maremma, fue un llamativo “Shooting Brake” que incluso encandiló al mismísimo Gianni Agnelli.
Sin embargo, el tope de gama en Fiat ya interpretaba los últimos estertores tras verse arrinconado por las berlinas alemanas desde su lanzamiento allá por 1969. Un contexto bajo el cual, obviamente, ninguna de aquellas dos carrocerías podía llegar a serie. De todos modos, el soniquete de aquella gama polivalente quedó resonando con fuerza en los despachos de Pininfarina.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, en 1976 veía la luz el Lancia Gamma tanto en versión coupé como cinco puertas. En líneas generales, aquel lanzamiento iba precedido de una gran responsabilidad. De hecho, demasiada. Tanta que, según algunos analistas italianos, fue ésta la causa del injusto sinsabor dejado por el Gamma en buena parte del mercado europeo.
Y es que a este modelo se le adjudicó no sólo el deber de ser el tope de gama en el Grupo Fiat, sino también el de conectar a Lancia con su esencia clásica. En fin, una presión tan intensa como desafortunada pues, al fin y al cabo, tal y como había demostrado la historia del 130 los fabricantes italianos tenían un reto complejo en el plantar cara a los nichos de mercado ocupados por Mercedes, BMW y, desde unos años después, también Audi.
Además, en el apartado de carrocería -éste es un artículo plenamente enfocado a las apariencias- se daba la curiosa situación de no haber una correlación evidente entre la berlina y el coupé.
De hecho, mientras el dos puertas nacía siendo uno de los mejores trabajos en la carrera de Aldo Brovarone, el cinco puertas no acababa de encajar en el mercado a pesar de contar con un remate especialmente cuidado.
Todo ello debido a su trasera, la cual estaba lejos del anhelado clasicismo exigido por la clientela más fiel a los turismos de Lancia. Es más, su apuesta por una luneta en caída suave desde el pilar C lo alejaba demasiado de los tres volúmenes clásicos inherentes a las berlinas más representativas.
Algo que, mientras no atraía a los clientes ajenos a la marca, tampoco acaba de convencer a los propios. En cualquier caso, el Lancia Gamma echó a caminar mientras el propio Aldo Brovarone seguía experimentando con las superficies planas.
Una vía de trabajo que, para este lado del teclado, llegó a su paroxismo a través del genial Peugette 104. Su propuesta a Peugeot ya siendo diseñador jefe en Pininfarina, con la cual decidió crear un vehículo lúdico que incluso podía convertirse en una improvisada barchetta.
Eso sí, consciente del valor del Gamma Coupé como base para otros proyectos, en 1978 dirigió a Fiat la primera de sus propuestas enfocadas a ampliar la oferta de Lancia.
VARIANTES DEL GAMMA COUPÉ, LAS PROPUESTAS DE PININFARINA
Hablamos del Gamma Spider, definido por una carrocería targa tal y como ya había hecho Moretti con el 128. Eso sí, aquí el tratamiento del arco de seguridad es exquisito, integrándose plenamente en la línea lateral del vehículo gracias a ser un pilar C en vez de B. Debido a ello, una vez bajadas las ventanillas delanteras y traseras el habitáculo quedaba expuesto a una apertura diáfana sin elementos centrales rompiendo la línea horizontal.
Una delicia que, sin embargo, no fue aprobado para su llegada a serie. Entre otras cosas -echando la especulación al vuelo- por los acabados brindados en la cadena de ensamblaje de Pininfarina al Coupé. Muy deficientes en comparación con la berlina ultimada por los propios operarios de Lancia. De todos modos, en 1980 la carrocera volvía a la carga presentando el Gamma Scala. Esta vez sí, un tres volúmenes plenamente previsible y formal, donde el clasicismo entraba por la puerta grande sin espacio a la más mínima heterodoxia.
No obstante, en Lancia parecían haber tirado la toalla en relación a su tope de gama, el cual ya estaba en plena caída al olvido en espera de ser sustituido por el Thema en 1985. Un modelo mucho menos arriesgado y que, de hecho, compartía plataforma con el Saab 9000, el Fiat Croma y el Alfa Romeo 164. Es más, incluso el motor se tomaba prestado -en este caso de Fiat- para dejar así a un lado el refinado bóxer con cuatro cilindros característico del Gamma.
Llegados a este punto, huelga decir cómo aquel tres volúmenes fue desechado sin miramientos. El mismo destino que, dos años más tarde, tuviera el Gamma Olgiata. Esta vez sí, un claro ejercicio de estilo -resulta imposible pensar en que Pininfarina considerase de forma seria la posibilidad de llevar a serie este modelo- con reminiscencias del 130 Maremma.
Y es que, como salta a la vista, estamos hablando de un “Shooting Brake” con una amplia superficie acristalada. Por cierto, dominado por soluciones tan sutiles como el esconder los pilares B y C tras el tintado de las lunas.
Una delicia visual que, a la postre, actuó como fin a todo lo realizado por Pininfarina sobre el Lancia Gamma. Una más que interesante panoplia de diseño, la cual bebe de algunas de las mejores creaciones firmadas por Aldo Brovarone. En fin, fue una historia interesante para cualquier seguidor del estilo italiano aunque, a decir verdad, nos deja con un extraño ambiente crepuscular. A lo fin de era.
De una era en la que multitud de carroceros independientes -aunque protegidos por una Fiat que no encontraba inconveniente en suministrarles chasis y mecánicas- podían permitirse el lujo de fabricar en tiradas cortas versiones especiales -e incluso extravagantes- de los modelos masivos ideados por Fiat, Lancia o Alfa Romeo.
Forma ésta de trabajar perdida durante los años setenta, cuando la constante internacionalización del automovilismo italiano llevó aparejada la necesidad de producir sin demasiados huecos libres donde albergar la improvisación. Además, como si esto fuera poco, hace unos días leíamos una entrevista en Motor Clásico a Alejandro Mesoreno-Romanos -actual jefe de diseño en Alfa Romeo- donde mencionaba cómo, hoy en día día, estos trabajos tan específicos sólo son desarrollados por Zagato o Touring.
Dicho sea de paso, dominadas por una producción exclusiva imposible de conjugar con la comercialización en concesionarios. Y es que ya lo decía el tango “primero hay que saber sufrir, después amar, después partir y al fin andar sin pensamiento”. A pesar de todo les aconsejamos no caer en la nostalgia; casi siempre es el perfume de los reaccionarios.
Fotografías: FIAT / Pininfarina / Ferrari
