Francisco Carrión
Antonio, especialista en carrocetas
Pero no todas las Autocarrettas OM fueron modificadas y usadas hasta la extenuación, sino que también hubo un buen número de ellas que conservaron sus principales órganos mecánicos intactos y prestaron servicio durante varios años.
Estas son precisamente las que se dedica a buscar y restaurar el aficionado gallego Antonio Álvarez, conocido por la zona como “Antonio Carrocetas”, sin duda un apodo muy merecido. Este pasado verano tuvimos la oportunidad de visitar su amplio taller situado en un pequeño pueblecito lucense, que está en lo alto de una montaña de difícil acceso.
Allí nos abrió las puertas de una gran nave de esas en las que cualquier aficionado puede estar varias horas escudriñando cada rincón. Estanterías llenas de piezas, varias OM desmontadas, un motor de Ford A acoplado a un gasógeno (¡y funcionando!), motores de vapor, propulsores estacionarios de gasolina y finalmente, varias Autocarrettas OM completas, unas sin restaurar y otras restauradas.
Puede parecer una incongruencia, pero en aquella nave hay probablemente más Autocarrettas OM de las que hay conservadas en toda Italia, como bien comentaba el propio Antonio. Este mecánico “de toda la vida” lleva varios años recopilando piezas y vehículos completos de la marca italiana, por lo que se le puede considerar todo un experto en la materia.
Tanto es así que las Autocarrettas que ya tiene completamente restauradas están en perfecto estado de funcionamiento y con todos sus órganos originales como nuevos… como para que su propietario haya recorrido incluso el Camino de Santiago a lomos de una de ellas.
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El buen funcionamiento de las mecánicas pudimos comprobarlo in situ, pues Antonio arrancó una de las OM. Para ello es necesario acceder a la manivela plegando lateramente el pequeño paragolpes, pues carece de arranque eléctrico.
Enseguida comienzan a escucharse las primeras explosiones del propulsor, que cuando se regularizan tiene un sonido similar al de los pequeños tractores agrícolas… y eso que poco tiene que ver con estos, pues el motor es un tetracilíndrico de gasolina refrigerado por aire de 1.600 cc que entrega 23 CV.
El resto del planteamiento es igual de extravagante, sobre todo para lo que se estilaba a principios de los años 30. Si miramos debajo de la escueta carrocería de madera encontraremos un sinfín de cardanes y transmisiones que transmiten la fuerza del motor a la caja de cambios de cuatro velocidades, de esta a una reductora y desde esta última a los ejes delantero y trasero.
Además están los mecanismos de la dirección solidaria (las 4 ruedas son direccionales) y un ingenioso sistema para evitar que la Carrocetta se vaya hacia atrás en cuestas muy empinadas.
Otro detalle ingenioso son los diminutos estabilizadores que contienen un grueso muelle comprimido y que actúan directamente en el diferencial, un sistema similar a las suspensiones de “rodillas” que empleaba General Motors en los años 30, pero simplificado.
Las suspensiones propiamente dichas las conforman dos ballestas semielípticas en posición transversal, dos en cada eje, y situadas una encima y otra debajo de los árboles de transmisión.
Todas estas complicaciones técnicas no parecen suponer problema alguno para Antonio, que actualmente está restaurando casi en serie unas cuatro OM de diferentes modelos. Como pudimos ver allí, por un lado estaban los motores, y por otro los largueros del chasis, los ejes y las suspensiones pasados por “chorro de arena”.
Este mismo sistema se utiliza en todos los elementos mecánicos a excepción del motor, pues normalmente una dura vida de trabajo por los húmedos montes gallegos deja la chapa hecha trizas… tanto que en ocasiones no se puede recuperar.
Esto tampoco es problema para Antonio, que se fabrica él mismo las piezas de chapa faltantes. Nos enseñó por ejemplo un capó motor completamente nuevo, en el que se habían reproducido a la perfección incluso las ranuras de aireación, realizadas con un útil inventado por este hábil mecánico para la ocasión.
Las reparaciones en las maderas de la caja, que puede portar hasta 800 kg de peso, o la base de los asientos también las realiza este manitas gallego, y el único trabajo que delega son los relacionados con la tapicería de los asientos y la capota.
Incluso los pequeños faroles de carburo que llevaban originalmente son reparados o reproducidos artesanalmente, pues hasta las versiones 36 y 38 no se equipó un faro eléctrico central.
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Sólidas prestaciones
Aún no hemos mencionado las prestaciones de estos pequeños artilugios, pero sin duda están pensados como todoterrenos, pues su velocidad punta sobre el asfalto no supera los 25 o 30 km/h.
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Fuera de las carreteras son capaces de subir pendientes de un 40% de inclinación con una facilidad asombrosa, aunque también a velocidades muy lentas y con el “hándicap” de una estabilidad comprometida debido a su estrechez y a la altura del centro de gravedad.
¿No recuerdan todas estas características a las de un tractor de los años 50 o 60? Pues si, pero teniendo en cuenta que el diseño original de las Carrocettas OM data de 1929 se podría decir que son unas auténticas pioneras en el mundo de los vehículos para labores forestales.
Si nos fijamos bien, aún más similar es el Unimog de Mercedes-Benz, cuyos primeros prototipos fueron presentados en 1946 por la casa alemana Boehringer. No cabe duda de que los ingenieros teutones, que normalmente se atribuyen el invento de los vehículos de estas características, se fijaron en las polivalentes Carrocettas OM.
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Todo en los Unimog se parece a ellas: Tamaño, concepción mecánica (a excepción de las ruedas direccionales traseras), utilidad e incluso el aspecto, aunque todo ello evidentemente actualizado y revisado. Y el concepto sigue muy vigente, pues los Unimog aún se fabrican.
Queda así sobradamente demostrado que la marca italiana O.M, fundada en 1918 de las cenizas de la marca Zust, se merece un recuerdo destacado no solo por ser el equipo ganador de las primeras Mille Miglia celebradas en 1927, sino también por sus innovaciones en el campo de los vehículos industriales y todoterrenos.
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Me gustaría expresar un especial agradecimiento a Rubén Abelaira por la ayuda prestada en este artículo.
