Miguel Sánchez
Aunque pueda sonar polémico, lo cierto es que Ford no deja de ser un fabricante casi tan europeo como estadounidense. No en vano, ya en los años veinte comenzó su asentamiento en el Viejo Continente con la fundación de una amplia red de fábricas. Red que tuvo a Cádiz y Barcelona como puntales en España, mientras que en 1925 se asentaba plenamente en Alemania gracias a una planta fundada en Berlín. Así las cosas, Ford empezó a experimentar un éxito importante en el mercado europeo gracias al Model T y su sustitución por el Model A. Todo ello para garantizar un buen número de ventas junto a los modelos industriales que la marca también ofertaba a este lado del Atlántico.
Además, cuando General Motors adquirió cuatro quintas partes de Opel en 1929 Ford respondió incrementando su producción en Alemania con la inauguración de otra factoría en 1930. De esta manera, la presencia de los fabricantes masivos en Europa se consolidaba por momentos. Derivando al poco en la aparición de diseños propios para los mercados británico y alemán. Con todo ello, en 1967 la creación de Ford of Europe vino a unificar las diferentes subsidiarias nacionales asentadas en el occidente europeo. Dando por resultado el pleno asentamiento de una gama radicalmente diferente a la ofrecida en los Estados Unidos.
Sin embargo, en gran medida esto ya venía sucediendo desde antes de la Segunda Guerra Mundial. No en vano, el primer Anglia apareció en el Reino Unido allá por 1939. El mismo año en el que la Ford de Alemania presentaba la primera generación del Taunus como una opción razonable de cara a los segmentos intermedios. Llegados a este punto, este modelo evolucionó a lo largo de multitud de generaciones hasta salir definitivamente de producción en 1993 tras su epílogo en Turquía. No obstante, las evoluciones más recordadas del Taunus se datan antes de 1972. Año en el que fue sustituido por el conocido Ford Granada del cual, ya en los ochenta, vendría el Scorpio.
Dicho esto, lo mejor será situarnos en 1966. Único año en el que la Ford de Alemania produjo una variante coupé del Taunus con motor V6 Cologne; la 20M. Cuestión ésta de gran relevancia para el nacimiento del OSI-Ford 20M TS pues, como se puede deducir fácilmente, éste deriva directamente del Taunus 20M fabricado junto al 17M con motor V4. Así las cosas, la pregunta es obvia. ¿Cómo y por qué surgió el escaso y malogrado OSI-Ford 20M TS? Pues bien, la respuesta no está en los caprichos de un carrocero independiente sino en la propia planificación comercial de Ford.
FORD Y SU RELACIÓN CON OFFICINE STAMPAGGI INDUSTRIALI
En 1960 se fundaba a las afueras de Turín Officine Stampaggi Industriali (OSI). Pensada como una filial del carrocero Ghia, ésta nacía con el propósito de servir para la fabricación en gran serie de modelos cuyo ensamblaje fuera externalizado aquí por marcas masivas. De esta manera, OSI se ofrecía para la fabricación de las variantes de nicho creadas a partir de bases populares. Es decir, principalmente aquellos coupé generados a partir de un sedán donde, además, la firma de un prestigioso carrocero italiano aportase un obvio valor añadido al vehículo.
Sin embargo, resulta curioso contemplar cómo el primer gran encargo de Ford a OSI no tuvo nada que ver con aquellas coordenadas que, al tiempo, acabaría ocupando el OSI-Ford 20M TS. Lejos de ello, se trató del Anglia Torino de 1964. Diseñado por Giovanni Michelotti éste fue el primer producto propio de Ford Italia. Un utilitario basado en el Anglia 105E británico con el cual se esperaba mejorar la cuota de ventas del mismo -fue el modelo importado más vendido en Italia durante 1962- gracias al rediseño con firma nacional.
Además, la relación de Ford con Italia durante los años sesenta también tendía puentes en forma de coqueteos empresariales. Es más, el gigante estadounidense intentó la absorción de Lancia y Ferrari con el fin de adquirir marcas de prestigio e introducirse tanto en la alta gama como en las carreras. Una ambición de la que sólo sacó la compra de Ghia a Alejandro De Tomaso en 1970. Provocando, colateralmente, la salvaguarda de aquellas dos firmas históricas bajo el amparo del Grupo FIAT a instancias del propio gobierno italiano. De todos modos, volviendo a la génesis del OSI-Ford 20M TS, lo cierto es que algunos directivos de Ford Alemania pensaron en lo bien que le vendría un toque de diseño italiano al anodino coupé ofertado en la gama de Taunus.
Llegados a este punto, al estar previsto el lanzamiento de una nueva generación del mismo para 1967 se encomendó a OSI la misión de fabricar un Taunus de dos puertas realmente atractivo. Así las cosas, el diseño fue adjudicado a Sergio Santorelli -creador del Karmann Ghia así como del fluido y elegante FIAT 2300 S Coupe- con la ambición de impactar visualmente en el posible comprador. Y sí, sin duda ésto se logró. No en vano, cuando se contemplan las líneas y volúmenes del OSI-Ford 20M TS es fácil pensar que se trata de un automóvil mucho más deportivo y prestacional de lo que en verdad es. De hecho, sin saber nada de este modelo pocos pensarían que se trata de un sencillo Ford Taunus vestido con ropajes italianos.
OSI-FORD 20M TS, LO QUE IBA A SER Y NO FUE
Presentado durante el Salón de Ginebra de 1966, el OSI-Ford 20M TS entró en producción a comienzos de 1967. Ofertado con dos motores -un V6 de dos litros con 90CV y un V6 posterior que alcanzaba 108CV gracias a aumentar la cilindrada hasta los 2,3 litros-, este coupé venía desnudo desde las cadenas de montaje de Ford para cobrar forma en Turín antes de ser devuelto a Alemania. Único país en el que fue comercializado junto a Italia. Llegando a una producción algo menor a las 2.200 unidades antes de ser clausurada en poco más de un año. Pero, ¿por qué? Al fin y al cabo, con este modelo Ford Alemania al fin había logrado el coupé que pretendía. Y por cierto, de una forma bastante rápida.
Como comentábamos anteriormente las diferentes filiales europeas de Ford se reorganizaron con la creación de Ford Europe en 1967. Justo el mismo año en el que vio la la luz el OSI-Ford 20M TS. No obstante, la homogeneización de las gamas de Ford a escala continental no tenía que haber afectado mortalmente a una interesante variante coupé como ésta. Sin embargo, de cara a finales de 1968 ya se estaba planteando la salida al mercado del Capri. Y bien, aunque entre éste y nuestro protagonista dista una gran distancia -más en materia de estilo que mecánica-, lo cierto es que a nivel masivo el Capri era mucho más adecuado y fácil de vender.
De esta manera, al OSI-Ford 20M TS no se le prestó atención desde el punto de vista comercial. No se le creó apenas publicidad. No se le quiso ampliar su oferta de motores. No se le hizo nada más que dejarlo a dos aguas entre la antigua versión coupé del Taunus y el nuevo Capri que estaba por venir. Una situación que, por si fuera poco, agravó la mala marcha económica de la propia OSI llegando a ser absorbida por FIAT en 1968. A partir de aquí, el OSI-Ford fue cayendo en el olvido a pesar de ser un coche realmente interesante gracias a su exquisito aspecto sobre base popular. De hecho, hoy en día se especula con que sólo hayan sobrevivido unas 200 unidades del mismo. Llegados a este punto, no resulta sorprendente que incluso aficionados enciclopédicos se sorprendan al saber de su existencia.
