Miguel Sánchez
Tras toda una vida compitiendo en el automovilismo, Juan Jover encontró la muerte despeñado en su descapotable mientras iba de Sitges a Barcelona el 28 de junio de 1960. Unido a otros “gentleman racer” como Joaquín Palacio o Francisco Godia, este barcelonés siempre puso su fortuna personal al servicio de las carreras. De esta manera, su nombre no sólo puede rastrearse unido a las cuatro ruedas, sino también a las motocicletas o los aviones.
Es más, una de sus primeras incursiones en la competición pertenece a 1924. Año en el que lo vemos adscrito al equipo oficial Peugeot durante un gran premio de autociclos. Tras esto, tampoco era raro verlo a lomos de una Harley-Davidson o incluso en un Maserati 6CM. Todo ello, principalmente, en el ámbito de pruebas celebradas en Barcelona por el Real Moto Club de Catalunya o la Penya Rhin. En activo desde 1916 hasta 1954.
No obstante, a pesar de las obvias limitaciones de la posguerra Juan Jover nunca cejó en su intento de dar el salto a las competiciones internacionales. Así las cosas, en 1947 lo vemos inscrito en el GP de Bari a bordo de un Maserati 4CL de la Scuderia Automobilistica Spagnola da Corsa. Formada por pilotos como Francisco Godia o Salvador Fábregas. Aunque, en verdad, con sede en Milán y dirección a cargo del italiano Sergio Forni.
Tras esto, al fin vemos a Juan Jover participando en Le Mans al llegar 1949. Y sí, allí por fin consigue un resultado importante al quedar entre los primeros puestos de la clasificación absoluta. Todo ello formando dupla junto a Henri Louveau en un Delage de tres litros. A partir de aquí, su nombre resonó con más fuerza en el nutrido panorama de pilotos adinerados. Capaces de poner en riesgo su vida y fortuna tal y como ya habían hecho los Bentley Boys durante los años veinte.
Gracias a ello, Pegaso lo tuvo en cuenta para su primera incursión en Le Mans allá por 1952. Teóricamente, en ella iba a formar pareja junto a Joaquín Palacio aunque, en verdad, todo aquello quedó como una simple promesa. No en vano, casi dos meses antes de celebrarse la carrera parte del equipo se desplazó hasta Le Mans a fin de hacer pruebas usando una berlinetta ENASA. Por cierto, en aquella expedición se encontraba el propio Joaquín Palacio e incluso Francisco Xavier Bultó. Quien ya se encontraba trabajando para Montesa.
Y vaya, lo cierto es que las pruebas nocturnas en carretera abierta no pudieron ser más desalentadoras. No en vano, las válvulas del motor fallaban a las pocas horas. Además, ni la velocidad media ni los frenos parecían estar a la altura de las circunstancias exigidas por las 24 Horas de Le Mans. De hecho, Wifredo Ricart canceló personalmente las tres inscripciones tramitadas para el equipo de la ENASA. Una decisión dura pero correcta. Tal y como demostró la deficiente actuación de los Z-102 durante el GP de Mónaco celebrado en junio de aquel mismo año.
1953, PEGASO AL FIN ACUDE A LE MANS
El 17 de mayo de 1953 encontramos a Juan Jover junto a Francisco Godia disputando la Subida a la Rabassada. Celebrada desde 1922, ésta fue una de las carreras en cuesta más icónicas para el calendario europeo. Discurriendo a lo largo de casi cinco kilómetros desde Barcelona hasta el Tibidabo. De hecho, en ella se dieron actuaciones tan sobresalientes como la de Rudolf Caracciola a bordo de un Mercedes SSK en 1931.
No obstante, si por algo es recordada la edición de 1953 es por haberse producido el estreno deportivo de los Z-102 en España. Propulsadas por motores de 2.5 litros con compresor volumétrico, dos unidades del mismo -la barchetta conocida como “Spyder ENASA” y el diseño aligerado apodado “El Cangrejo”– fueron las protagonistas de la prueba. Es más, la primera de ellas se hizo con la victoria absoluta. Todo ello contra rivales tan notables como el Jaguar XK120 de Miguel Soler o el Maserati F1 de los propios Juan Jover y Francisco Godia.
Llegados a este punto, los Z-102 daban un prometedor paso en la competición. Materializando muchos de los esfuerzos emprendidos por Wifredo Ricart y su equipo de colaboradores en Pegaso. Justo el impulso necesario para pensar de nuevo en Le Mans; fijado en el calendario justo unas tres semanas más adelante. De esta manera, ENASA confirmó la inscripción de tres unidades. Todas ellas con motores de 2.472 centímetros cúbicos y sobrealimentación. Es decir, la misma configuración mecánica presentada en la Rabassada.
Respecto a los pilotos, ya que el tercer Z-102 sólo sería de apoyo se alistaron dos duplas formadas por Joaquín Palacio junto a Julio Rech y Juan Jover con Paul Alfons Von Metternich-Winneburg. A partir de aquí los problemas empezaron con el retraso en la entrega por parte de Touring de las carrocerías Spyder. Además, unas semanas antes de ir a Le Mans uno de los motores adjudicados a la carrera salió en llamas durante un ensayo de resistencia en el banco de pruebas.
Tras esto, finalmente a bordo del camión de equipo -el conocido como “Bacalao”- el equipo Pegaso se trasladó hasta Le Mans de cara a pasar las verificaciones. Con éstas cumplimentadas sin problemas, los dos Z-102 pasaron a los entrenamientos oficiales de los días 11 y 12 de junio. Y vaya, lo cierto es que aquí llamaron la atención entre los Ferrari, Jaguar y Lancia. No en vano, se mostraron estables y muy veloces aunque, a decir verdad, los frenos seguían dando serios problemas tal y como había ocurrido durante las pruebas del año anterior. De hecho, pasado un rato apenas se podía confiar en su efectividad debido al excesivo calentamiento de los mismos.
No obstante, el gran problema vino cuando a unos 200 kilómetros por hora Juan Jover perdió el control de su Pegaso rozando el talud derecho nada más pasar por la recta de boxes. Con una gran violencia, el vehículo rebotó hacia el lateral izquierdo estrellándose de manera fatal contra unas protecciones. Además, el piloto barcelonés salió despedido sufriendo múltiples traumatismos en la cabeza y, especialmente, las piernas. De hecho, internado en París se le estuvo a punto de amputar una de ellas. Algo finalmente disipado gracias a la intervención del doctor Soler-Roig. Desplazado al hospital desde Barcelona nada más conocer la noticia.
Con todo ello, el propio Wifredo Ricart hacía abandonar a su equipo bajo la sentencia “nuestros pilotos carecen de la experiencia necesaria”. Algo en lo que no andaba desencaminado pues, accidentes aparte, aquella mezcla de probadores de fábrica y “gentelman racer” no estaba al nivel de las otras escuadras oficiales. Asimismo, por buenas sensaciones que pudiera transmitir el Z-102 sus frenos no dejaban de plantear problemas muy serios. Algo prácticamente terminal al hablar de Le Mans, donde la respuesta de estos resulta básica al acabar largas rectas donde se sobrepasaban los 230 kilómetros por hora.
Tras esto, el Pegaso Z-102 siguió viviendo su historia en las carreras participando incluso en la Panamericana. No obstante, había quedado claro cómo éste no podía enfrentarse con garantías a los fabricantes consolidados en las 24 Horas de Le Mans. No sólo por problemas de diseño en ciertos elementos. Sino también por los pocos medios en la logística, condicionando así la calidad del equipo presentado. Y es que, al fin y al cabo, los medios eran los que eran. En fin, bastante lejos se intentó llegar.
