Miguel Sánchez
A comienzos de los años cincuenta el Mundial de Marcas empezaba las dos décadas que, posiblemente, hayan cobijado las más de las mejores páginas en la historia de las carreras de resistencia. Así las cosas, desde Le Mans hasta la Panamericana pasando por la Targa-Florio las marcas prestacionales se afanaban en lograr la victoria gracias a una escalada tecnológica como pocas ha habido en el mundo del motor.
Sin duda, un contexto idóneo para la aparición en 1951 del Pegaso Z-102. Diseñado por Wifredo Ricart, este modelo completamente ajeno a la situación social española nació como banco de pruebas para la ENASA. Asimismo, sus evidentes prestaciones hicieron de éste un escaparate tecnológico del franquismo ante Europa. No obstante, siguiendo el planteamiento de Lancia, Ferrari o anteriormente Alfa Romeo, en Pegaso sabían que un coche así debía demostrar su valía en las carreras.
Por ello, ya en 1952 Wifredo Ricart tramitó tres inscripciones para las 24 Horas de Le Mans. Algo que, finalmente, quedó en una simple intentona. No en vano, dos meses antes de celebrarse la carrera parte del equipo se desplazó hasta el trazado francés a fin de hacer pruebas con una berlinetta ENASA.
Y vaya, lo cierto es que las conclusiones no pudieron ser más desalentadoras. Con serios problemas tanto en los frenos como en las válvulas del motor, el Z-102 se mostró como un modelo absolutamente insuficiente de cara a competir con garantías en Le Mans.
Eso sí, inasequible ante el desaliento el ingeniero barcelonés volvió a la carga al año siguiente. De esta manera, presentó nuevamente tres inscripciones tras aupar la moral de su equipo gracias a la victoria de un Spyder ENASA en la Rabassada frente a rivales internacionales. Llegados a este punto, finalmente acudieron dos unidades a la cita tras el incendio del motor de la tercera mientras se ponía a punto en el banco de pruebas.
No obstante, durante los entrenamientos el Z-102 pilotado por Juan Jover sufrió un accidente estrellándose al final de la recta de boxes. En fin, otra muestra más sobre el carácter insuficiente de los frenos. Un problema, como hemos visto, arrastrado desde el año anterior. Con todo ello, Wifredo Ricart decidió plegar velas al son de “nuestros pilotos carecen de la experiencia necesaria”. Es más, Pegaso siquiera llegó a estar presente en la parrilla de salida.
Con este panorama, en los despachos de la ENASA no había prendido el entusiasmo por las carreras. Y era lógico. No en vano, esta empresa estatal se había fundado bajo el propósito de producir vehículos industriales para reactivar la economía nacional tras la contienda civil. Algo muy alejado del mundo de los GT. Más aún si, como es fácil entender, analizamos la imposibilidad de formar un equipo de competición exitoso dados los medios inciertos con los que se contaba.
Sin embargo, a pesar de todo Wifredo Ricart seguía creyendo en las posibilidades internacionales de su Z-102. De hecho, en 1953 solicitó a Touring dos carrocerías berlinetta con la idea de llevarlas a la Carrera Panamericana. Es más, bajo éstas se planteó colocar unos amplios depósitos de combustible así como barras de seguridad a fin de adaptar aquellas unidades a los rigores de semejante competición.
Desgraciadamente, aquellas berlinetta no pudieron estar listas para la cita. Debido a ello, hubo que dejar pasar una oportunidad perfecta para medirse con los Lancia y Ferrari dominantes en la prueba mexicana. No obstante, y a pesar de lo ocurrido en Le Mans, la escuadra Pegaso planteó su deseo de estar presente en la Carrera Panamericana de cara a noviembre del año siguiente. Para ello se preparó un Spyder Touring con 3.2 litros y sobrealimentación por compresor volumétrico. Ahora, nada sería fácil ni acabaría bien.
PEGASO Z-102 PANAMERICANA, APARECE “EL DOMINICANO”
Dada la precariedad del equipo Pegaso, éste dependía en buena medida del afán mostrado por los “gentelman racer” locales. Algo bien ejemplificado por su plantel de pilotos, donde adinerados con ímpetu por la velocidad se mezclaban con probadores de la fábrica. Así las cosas, desplazar una escuadra hasta México resultaba muchísimo más costoso que enviar hasta Le Mans dos unidades dentro del famoso transporte de carreras conocido como “El Bacalao”.
Llegados a este punto, entró en escena uno de los políticos más tétricos, sádicos y sanguinarios de la ya de por sí larga historia criminal interpretada por los militares hispanoamericanos. Rafael Leónidas Trujillo. Propietario del Pegaso Z-102 Berlinetta “Cúpula”, este personaje contaba con una evidente afición al automovilismo deportivo. Por cierto, la cual traspasó mortalmente a su hijo Ramfis Trujillo, quien moriría en Madrid tras estrellar su Ferrari 330 GT contra un Jaguar E-Type.
Sobrado de liquidez, Rafael Leónidas Trujillo se hizo cargo de los gastos relativos al transporte del Spyder hasta México. De hecho fletó un pequeño barco a fin de recogerlo en Barcelona. Sin embargo, al no caber con garantías en la bodega del mismo finalmente se tuvo que enviar vía aérea pasando por Londres y Nueva York. Además, dado que la España franquista no mantenía relaciones diplomáticas con el gobierno mexicano, los pilotos Joaquín Palacio y Celso Fernández también tuvieron que pasar por la capital británica de cara a poder llegar a México.
Tras todo ello, al fin llegaba hacia el 12 de noviembre a Tuxtla Gutiérrez -Chiapas- el Z-102 listo para la Carrera Panamericana. Y sí, justo en este momento empezaron los verdaderos problemas. En primer lugar, todos los ajustes del motor se hicieron en base una gasolina especial usada en las unidades con sobrealimentación. De hecho, junto con el Spyder viajaron multitud de bidones de este combustible a fin de surtir al Pegaso en México.
Sin embargo, el reglamento de la Carrera Panamericana prohibía explícitamente el uso de cualquier carburante que no fuera la gasolina disponible en las propias gasolineras del país. Así las cosas, todo el trabajo de carburación realizado en Barcelona se tornó en inservible. Algo por otra parte muy preocupante, pues en esta carrera esto resultaba crucial debido a los enormes desniveles a salvar. Ahora, ¿a qué se debió este problema?
Bueno, pues aunque parezca mentira en la ENASA nadie estudió a fondo el reglamento de la Carrera Panamericana. Es decir, fue un error basado la falta de preparación, detalle y logística. Algo que acompañaba a la escasa experiencia de los pilotos, quienes sólo pudieron reconocer uno de los tramos de la carrera al llegar a México casi a punto de darse el banderazo de salida. No obstante, más allá de una evidente improvisación el Pegaso Z-102 pudo estar listo el 19 de noviembre junto a sus dos pilotos.
De hecho, esta unidad resultó especialmente reconocible al haberse pintado en ella las banderas de España y República Dominicana. Todo ello luciendo la inscripción “El Dominicano” en su frontal. Además, lo cierto es que la situación en carrera fue mejor de lo que se esperaba. Y es que, aún sin posibilidades de lograr la victoria, el equipo Pegaso se movió durante las tres primeras etapas siempre entre los diez primeros puestos. Es más, en la tercera Joaquín Palacio consiguió clasificar al Z-102 en tercera posición.
No obstante, durante el desarrollo de la cuarta etapa se produjo el final de aquella aventura. Todo ello debido a un accidente dado cuando Joaquín Palacio rodaba a más de 200 kilómetros por hora. Confundido por la gran cantidad de gente arremolinada en los alrededores de una curva, éste no pudo tomarla de forma adecuada. El resultado de aquello fue una aparatosa salida del trazado, acabando con vueltas de campana y el incendio del coche. Respecto al piloto, afortunadamente se saldó con tan sólo una fractura del homóplato izquierdo así como una lógica conmoción general.
De esta manera acaba la historia del Pegaso Z-102 en la Carrera Panamericana. No obstante, tras de sí dejaba una de las instantáneas más icónicas en la historia del modelo -la de éste volando a punto de estrellarse- así como, al igual que en Le Mans, el intento por llegar a lo más alto de las carreras de resistencia. En fin, aunque mecánicamente había base para ello, la deficiente logística del equipo lo hacía imposible. Sea como fuese, el resultado fue una historia realmente interesante.
