Miguel Sánchez
Uno de los acontecimientos históricos que más afectaron al diseño automovilístico fue el Crack de 1929. No tanto en los modelos más exclusivos -en el segmento dominado por Duesenberg y Rolls-Royce siguieron adelante sin apenas más bajas que Bentley como marca independiente-, sino en el de los medios. Aquellos que tenían a la pequeña burguesía urbana como principal cliente. No en vano, ésta fue duramente castigada por la crisis debido a las restricciones en créditos y la contracción del consumo. Así las cosas, los fabricantes generalistas empezaron a enfocarse en consumos más bajos según crecía la carestía de los combustibles.
De esta manera, y aunque viniera por una cuestión más relacionada con la competición que con los vehículos de serie, ingenieros como Vittorio Jano diseñaron motores que daban mejor rendimiento aún reduciendo la cilindrada. Toda una revolución mecánica. La cual acabó con la escalada sin fin en el tamaño de los cilindros. Ganando proporciones cada vez más pantagruélicas en una alocada carrera en materia de récords de velocidad. No obstante, junto con los cambios en ingeniería de motores también vino un gran esfuerzo en materia de aerodinámica.
Y es que, aunque a algunos fabricantes les costase décadas entenderlo, la forma en que cualquier modelo atraviesa el aire condiciona gran parte del esfuerzo realizado. Por ello, mejorar la aerodinámica no es ni más ni menos que mejorar sustancialmente el consumo del automóvil. Llegados a este punto, en Alemania esto lo entendió bastante bien Wunibald Kamm. Quien durante los años treinta se enfocó en rebatir el llamado diseño “en gota de agua”, estableciendo que la zaga cortada era más adecuada para reducir el coeficiente de arrastre. Teoría que demostró con el BMW 328 Kamm Coupé. Cuyo diseño ha tenido un eco fundamental hasta nuestros días a través del Citroën GS, el Audi A2 o el Toyota Prius.
Además, en Italia Lancia comenzó a trabajar la aerodinámica junto a Pininfarina al ser ésta una de las primeras empresas en Europa con un túnel de viento propio. De ello resultó el Aprilia de 1937 y su interesante carrocería aún digna de estudio en pleno siglo XXI. Y eso por no hablar de lo que estaba sucediendo en los Estados Unidos. Donde el ingenioso Carl Breer gastó un considerable esfuerzo en el diseño del Chrysler Airflow de 1934. Un hito fundamental en la historia de la aerodinámica y el reparto de pesos al servicio de un mejor comportamiento dinámico. Dicho todo esto, aún queda un país donde también crecía la preocupación por la relación entre los flujos de aire y el consumo de combustible. Francia.
PEUGEOT 402 N4X, UN ESBOZO DEL FUTURO
Aunque hoy en día su gama sea más bien convencional, huelga decir que Citroën ha sido una de las marcas más innovadoras de la historia. De hecho, estableciendo paralelismos algunos la nombran como la Lancia de Francia. No obstante, en el panorama galo Renault y Peugeot tampoco se han quedado atrás en capacidad de adelantarse al futuro. Algo que puede verse bien en la evolución que tuvo esta última durante los años treinta, de la cual son responsables el ingeniero Jean Andreau y el diseñador Georges Paulin.
Desgraciadamente, la carrera de este último se interrumpió por la Segunda Guerra Mundial. Contienda donde encontró la muerte a manos de un pelotón de fusilamiento nazi. Prefiriendo su destino en el paredón a poner en peligro la célula de la Resistencia en la que se enroló contra el fascismo. No obstante, antes de su funesto final dejó el Peugeot Eclipse de 1935. Primer convertible de techo rígido. Cuya estela siguieron el Ford Fairlane 500 Skyliner, el Mercedes SLK y las actuales versiones CC en Peugeot.
Además, a sueldo del departamento de diseño en la marca del león -Paulin trabajaba en el carrocero Pourtout- estaba Jean Andreau. Un ingeniero más enfocado en las cuestiones aerodinámicas que mecánicas, máximo responsable del Peugeot 402 N4X de 1936. Sin duda uno de los primeros prototipos conceptuales de la historia. Y es que, lejos de ser diseñado con la intención de llegar a serie, se hizo para esbozar las líneas de lo que iba a ser una nueva generación de berlinas prevista para 1940. ¡Toda una novedad mercadotécnica para el momento! No en vano, el Peugeot 402 sobre el cual se basó había salido al mercado tan sólo un año antes. Así las cosas, Peugeot decidió tomar el liderazgo del segmento medio en Francia llevando la iniciativa y voz cantante. Anunciando en 1936 al 402 N4X como “el futuro coche del año en 1940”.
LA AERODINÁMICA AL SERVICIO DEL CONSUMO
Dejando a un lado la inteligencia de la marca francesa al darse cuenta de cómo un prototipo conceptual puede darte visibilidad e imagen de liderazgo tecnológico, lo cierto es que el Peugeot 402 N4X es un modelo de lo más interesante. De hecho, no contar con él al analizar la evolución de la aerodinámica automovilística sería un importante olvido. Veamos las razones de ello. Para empezar, la base desde la cual partía no era precisamente anticuada. Lejos de ello, el Peugeot 402 de 1935 había nacido con la ambiciosa misión de sustituir dos modelos al mismo tiempo. El 401 y el 601. Por ello, el 402 se asentaba como un modelo de gama media pero con posibilidades de picar hacia arriba.
Además, gracias a la competitividad producida en el mercado francés -Citroën tenía al revolucionario Traction Avant y Renault una gama con modelos sobrios pero muy eficientes- Peugeot ideó con el 402 un coche muy adecuado. En primer lugar por su mecánica. Conservadora y no muy potente -55CV con árbol de levas lateral-, pero fiable y robusta al igual que su chasis Bloctube. Y en segundo lugar por su aerodinámica. Sintetizada en una carrocería pensada según las ideas del Streamline Moderne. Rama del Art Decó aplicada al diseño industrial con toques futuristas, sencillez de líneas y una apuesta decidida a que la forma sea definida por la función.
Precisamente la misma tendencia que había influido al Chrysler Airflow, siendo evidentes las semejantes entre éste y el Peugeot 402. Así las cosas, los planos firmados por Jean Andreau fueron llevados a la práctica por el anteriormente mencionado Georges Paulin en los talleres de la carrocera Pourtout. De esta manera, nacía en 1936 el Peugeot 402 N4X. Del cual se llegaron a hacer cinco o seis unidades. Todas ellas basadas en el mismo chasis usado por el 402 de serie, siendo la única variación mecánica el estudio de montar en una de ellas un motor V8. Es decir, en el Peugeot 402 N4X todos los avances se dejaban en manos de la aerodinámica.
Y funcionó. Gracias a su parabrisas redondeado, los nuevos guardabarros y especialmente la aleta destinada a romper vórtices en el paso del aire -una solución tomada de la aviación-, el Peugeot 402 N4X consiguió reducir el consumo en una tercera parte. ¡Tan sólo con su nuevo diseño aerodinámico! Además, la velocidad punta aumentó en más de un 20% respecto al modelo de serie, llegando a los 140 kms/hora. Unos resultados bastante alentadores, prometiendo además ser aplicados en el futuro al sustituto del 402 esperado para 1940. Desgraciadamente, aquel plan quedó perdido por el estallido de la guerra. No obstante, del Peugeot 402 N4X sobrevivió una unidad. Hoy en día todo un icono de la aerodinámica, pero también una de las primeras muestras de prototipo conceptual. Sencillamente genial.
Imágenes: PSA
