Miguel Sánchez
Mientras se escriben estas líneas, los medios de comunicación sobre motor actual se hacen eco de una fotografía filtrada desde Maranello. En ella se puede ver lo que al fin parece un Ferrari Purosangue sin ningún cobertor ocultando sus líneas definitivas. Sin duda un antes y un después en la historia de la casa italiana. La cual lleva ya unos años ampliando sus ventas aún a riesgo de perder identidad. En este sentido, el lanzamiento de este SUV supondrá bastantes decepciones entre no pocos aficionados a la marca. Afirmando un proceso que se agrava desde que Pininfarina dejó de diseñar sus coches.
No obstante, también se podría alegar cómo Porsche ya hace años se lanzó con el Cayenne sin significar esto el fin del 911. De hecho, para ser justos se debe reconocer que si no es por los beneficios dados por el Cayenne o el Panamera posiblemente no se podrían financiar nuevas evoluciones del mítico deportivo. Otro ejemplo más para afianzar aquello de que “los puristas no pagan las facturas”. Sin embargo, en este sentido hay una diferencia esencial entre Porsche y Ferrari. Una diferencia dada por la propia historia de la marca y su facilidad para adaptarse a nuevos modelos de negocio. Y es que, mientras Ferrari sólo empezó a hacer modelos de producción para financiar las carreras, Porsche siempre ha sido una empresa con afán de ganar dinero.
Muestra de ello es su servicio de consultoría tecnológica, al cual han recurrido desde Audi hasta Mercedes pasando por SEAT. De hecho, incluso no ha tenido remilgos en diseñar utilitarios para el gobierno chino como el C88 en 1994. Una trayectoria empresarial muy distinta a la de Ferrari, la cual siempre ha hecho gala del purismo y su muy concreto nicho de mercado. Por todo ello, admitir la diversificación es tan fácil en Sttutgart como difícil en Maranello. Sin embargo, si hay que reconocer una cuestión. Ferrari sacó antes que Porsche un modelo de cuatro plazas.
PORSCHE 911 B17, LA CONEXION CON PININFARINA
Aunque existen ejemplos tempraneros de modelos Ferrari con cuatro plazas, estos tienen dos características a tener en cuenta. La primera es que no se pueden considerar vehículos de producción en serie, ya que son creaciones escasas o incluso únicas hechas por diferentes carroceros. La segunda es que, las más de las veces, en realidad las plazas traseras eran más testimoniales que otra cosa. Simples asientos de cortesía para maletas, niños o desplazamientos muy cortos. Sin embargo, el lanzamiento en 1960 del 250 GT 2+2 marca un antes y un después al ser el primer cuatro plazas reales de la marca fabricado en gran serie.
Algo que ya ambicionó antes antes Porsche. Concretamente en 1951, cuando con el prototipo Type 530 puso encima de la mesa la posibilidad de un 356 para cuatro pasajeros. Aquí se apoyó en el carrocero alemán Reutter, al cual se le dio la orden de hacer el proyecto “lo más rápido posible” aunque finalmente fuera cancelado a los pocos meses. La razón, eso sí, quizás estribó más en cuestiones derivadas de la carga de trabajo que en otras dadas por las previsiones de venta. Al fin y al cabo, estos 2+2 ligeros no se vendían mal. Hecho que demostró Alpine con su A110 GT4. Sin embargo, Studebaker acaba de encargar a Porsche en 1952 el desarrollo de una berlina.
Trabajo que hizo virar el centro de atención, haciendo caer en el olvido y el desconocimiento al Type 530. De todos modos, aquella espina había quedado clavada. Por ello, en 1969 Porsche comisionó a Pininfarina para crear un 911 de cuatro plazas. Algo realmente interesante, especialmente porque resulta muy extraño ver cómo la casa alemana externaliza labores de diseño. Llegados a este punto la idea era muy sencilla. Dotar al sustituto del 356 con una variante en la que se pudieran acomodar cuatro adultos cómodamente.
DEL NO GUSTAR AL INTENTARLO POR ELLOS MISMOS
Para lograr aquel ansiado 911 B17 de cuatro plazas, Porsche envió a los talleres de Pininfarina un S2 de serie. Interviniendo en el chasis, se alargó la batalla hasta los dos metros y cuarenta y seis centímetros . De esta forma, se ganaron 192 milímetros tras el pilar B. Perfecto para incorporar las plazas traseras, en las cuales se empleó con profusión cuero negro y un diseño envolvente para los pasajeros. Además, se rediseñó la trasera modificando lo menos posible la tradicional caída del 911.
De todos modos, el Porsche 911 B17 creado por Pininfarina no fue del gusto de la casa alemana. Un hecho que se entiende por razones evidentes, ya que su peso era de 1.970 kilos. Una verdadera barbaridad en comparación con los demás 911, teniendo además un problemático reparto de pesos. 39% al eje delantero y 61% al trasero. Así las cosas, los de Sttutgart metieron en un cajón el proyecto del Porsche 911 B17 de Pininfarina. No obstante, seguían con la idea de crear un 911 de cuatro plazas así que en 1970 lo intentaron por sus propios medios.
El resultado fue el 911 C20. Un prototipo tan poco logrado que Porsche no lo exhibió hasta el Goodwood Revival del pasado 2016 como una rareza de su colección. Respecto al 911 B17, en 1972 lo vendió a un conocido propietario de concesionarios de la marca. Algo realmente raro cuando hablamos de prototipos. Pocos años después, éste lo vendió al coleccionista Nisse Nilson. Quien lo sigue teniendo en su museo particular. Eso sí, después de haberlo cambiado de color en algún momento de los años ochenta. Mutando el azul oscuro escogido por Pininfarina por un verde bastante llamativo. En fin, otro de los hitos en la azarosa vida del 911 B17. El prototipo con el que Porsche quiso lograr un 911 de cuatro plazas.
Imágenes: Porsche Museum
P.D Al igual que en otras ocasiones, agradecemos la cortesía del archivo del Museo Porsche. Gracias al cual hemos podido lograr material gráfico no visto en otras publicaciones así como la confirmación de todos los datos.
