Miguel Sánchez
En 1975 Ferrari inauguró su exitosa saga de “berlinettas” con motor V8 en disposición central-trasera con la presentación del 308 GTB. Con líneas firmadas por Pininfarina, éste no sería ensamblado en los talleres del carrocero sino en los de Scaglietti; a la sazón, antiguo carrocero de confianza para Enzo Ferrari y desde unos pocos años literalmente absorbido por la fábrica de Maranello.
Eso sí, para aquello había una poderosa razón: iba a ser la primera vez que se viera a un Ferrari de serie vestido con paneles no realizados en acero o aleación ligera sino en fibra de vidrio. Un material no muy novedoso para la época -proveniente del ámbito naval éste se venía utilizando desde los años cincuenta en automóviles como el Glasspart G2 o el primer Corvette- pero sí bastante desconocido a la hora de ser aplicado en la producción de un GT europeo enfocado a la alta gama.
Así las cosas, en Ferrari pensaron principalmente en las bondades inherentes a la reducción de peso. Y es que, aun con su generoso motor V8, el 308 GTB Vetroresina -calificativo alusivo a aquel nuevo material- dejaba la báscula en tan sólo 1.090 kilos gracias a combinar su carrocería en fibra de vidrio con un escueto chasis tubular evolucionado a partir de lo ya visto en los Dino 206/246.
No obstante, a pesar de que los antiguos talleres de Scaglietti estaban logrando unos acabados muy depurados lo cierto es que gran parte de los clientes potenciales del 308 GTB Vetroresina desconfiaban de la fibra de vidrio; al menos a la hora de aplicarla en un Ferrari, ya que en el caso de un vehículo con semejante factura seguían prefiriendo el uso de materiales tradicionales.
1977, UN AÑO DE NOVEDADES PARA EL 308 GTB
Bajo este panorama, ya a mediados de 1976 las unidades del 308 GTB destinadas a los Estados Unidos obtuvieron paneles prensados en aluminio y acero. Asimismo, durante el año siguiente empezó a ocurrir lo mismo con las comercializadas en Europa, razón por la cual tan sólo llegaron a fabricarse unas 712 unidades Vetroresina que -paradójicamente- son una rareza cotizada al alza hoy en día.
Tras esto Ferrari no ha vuelto a emplear la fibra de vidrio en sus modelos de serie más que en algunos elementos concretos aunque, a decir verdad, ya a comienzos de los años ochenta la fibra -pero de carbono- empezó a ser el material clave en la fabricación de sus chasis monocasco destinados a la F1.
Sea como fuese, 1977 trajo otra novedad a la trayectoria del 308 GTB pues Pininfarina quiso emular el trabajo aerodinámico realizado dos años antes lanzando el prototipo Millechiodi; apelativo en relación a sus remaches, con los cuales se ensamblaron los acoples en su carrocería.
FERRARI 308 GTB MILLECHIODI, LABORATORIO DE IDEAS
¿Qué llevó a Pininfarina a mejorar el ya de por sí perfilado diseño del 308 GTB tras pasar menos de dos años desde su lanzamiento? Bueno, en este sentido hay dos razones fácilmente comprensibles. La primera es que a pesar de todo lo realizado en el túnel de viento -el de Pininfarina era el más competente en todo el panorama industrial italiano- el diseño en cuña visto en la nueva “berlinetta” revelaba ciertos fallos.
Llegados a este punto, a fin de lograr un mayor apoyo sobre el eje delantero se introdujo un faldón más profundo bajo la escueta parrilla. Asimismo, en lo referido a la carga aerodinámica destinada al eje trasero ésta aumentó de manera sensible gracias a dos elementos: el ingenioso y discreto spoiler superior -el cual pasaría a todos los 328 hasta la llegada del 348 en 1989- y sobre todo la ampliación del ya incorporado en 1975 a modo de remate en la zaga.
Sin duda una evolución última de todo lo visto en Pininfarina desde que Paolo Martin comenzase a estudiar los diseños Kammback.
UNA MEJOR VENTILACIÓN
Por otra parte, también en relación a la trasera una nueva tapa del motor ayudó a la correcta ventilación del mismo pasando a ser un elemento bastante común en las “berlinetta” V8 del momento al igual que los nuevos bajos preparados para la salida de cuatro escapes; en suma, una serie de elementos sin los cuales no se entendería el aspecto del 288 GTO en 1984.
Por otro lado, la segunda razón subyacente al trabajo de Pininfarina en el Millechiodi tiene que ver con el avance en llantas y neumáticos experimentado durante los años setenta; una época en la cual los deportivos con altas prestaciones tendieron a calzar neumáticos más anchos -en el caso de este prototipo se escogieron unos Michelin TRX– teniendo así que agrandar los pasos de rueda.
MILLECHIODI, UN LEGADO VISIBLE EN LOS PEQUEÑOS DETALLES
Como hemos visto el 308 GTB Millechiodi influyó en detalles aerodinámicos no sólo decisivos para los futuros 288 GTO y 328 sino también para la trayectoria misma del 308 pues, con una simple ojeada, podemos comprobar cómo el nuevo faldón frontal pasó a ser un extra, el trasero pasó a ser la norma en todas las unidades desde 1978, los neumáticos TRX llegaron de serie en 1980 y la tapa del motor con ventilación mejorada llegó a serie con la versión Quattrovalvole de 1982.
Razones sobradas para hacer del Millechiodi -basado en el chasis 23611– uno de los estudios aerodinámicos más interesantes en la historia compartida entre Pininfarina y Ferrari. Afortunadamente, hoy en día se conserva en una colección privada sin que esto sea óbice para sacarlo a conducir cada poco.
Imágenes: Pininfarina
