Por Amor al Deporte: Motos Martín & Martín

«For The Love Of The Sport” (Por amor al deporte); se podía leer sobre el carenado de la MV de Mike Hailwood en la lejanía histórica de 1957. Y ese bienintencionado lema se debería aplicar hoy, con toda justicia, al protagonista de estas líneas: Juan Martín Martín; motociclista de pura cepa: mecánico, preparador, restaurador y piloto, probablemente el único español que ha sido capaz de doblegar a Phil Read “El Príncipe de la Velocidad” sobre el ratonero trazado de un circuito urbano, concretamente La Bañeza, en León… pero eso nos lo relatará el propio Juanín un poco más adelante.

Siguiendo el recorrido por esos talleres que destilan solera mecánica entre aromas de grasa inmemorial y otros materiales nobles viajamos hace unos días hacia San Martín de Valdeiglesias, en el límite de la provincia de Madrid con la de Avila. Allí, en un recoleto polígono industrial a las afueras del pueblo nos encontramos con la nave que alberga el espacio ocupado por Motos Martín & Martín. La superficie de techos abovedados acoge en sus laterales decenas de máquinas que duermen ahora silenciosas entre dos luces; Ducati, Kawasaki, OSSA, Bultaco, Montesa, Bimota… Los efluvios de gasolina vieja se entremezclan con la visión semimate de toda esa maquinaria en reposo. Al fondo se abre un segundo espacio, diáfano y luminoso; es el taller propiamente dicho.

Allí, sobre cuatro elevadores hidráulicos, se va desarrollando el trabajo minucioso de reparación, ajuste y ensamblaje; la mayor parte de restauración de maquinaria clásica y la preparación de balas de alta alcurnia: las Ducati de competición de nuestro protagonista. El propio Juanín supervisa con detenimiento las operaciones que efectúan sus colaboradores (su hijo y su hermano Felipe), en el banco más lejano sobre una Yamaha RD 350 YPVS de primera generación y aquí más cerca sobre el desnudo chasis de una Ducati GT.

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“Yo empecé muy joven a seguir el rastro de la gasolina. Con dieciséis años emigré a Francia, concretamente a Valence, cerca de Lyon. Desde 1963 estuve trabajando de mecánico allí, en un taller relacionado con Honda. En 1974 vuelvo a España y monto un taller aquí en mi pueblo, en San Martín de Valdeiglesias. En ese momento había escasez de modelos deportivos, varias Metralla MK II, Impalas preparadas, pocas italianas; Ducatis y Laverdas, las inglesas para ricos; Triumph, Norton, BSA y algunas japonesas importadas por vericuetos de picaresca española rozando la ilegalidad; aquellas Honda Japauto y las Kawasaki Rickman”.

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Foto: Gonzalo Bárcena

Foto: Gonzalo Bárcena

Foto: Gonzalo Bárcena

Motociclismo añejo

Paralelamente al trabajo diario sobre ciclomotores variados; Mobilettes, Vespinos, Vespas y maquinaria nacional de campo (Montesa, Bultaco y OSSA), se inocula en Juanín el veneno de la velocidad. No es casualidad que los alrededores de San Martín de Valdeiglesias hayan sido escuela natural para aficionados y pilotos de la época. Parajes plenamente imbuidos de una escenografía motociclista: el Puerto de San Juan, la Paramera, el Puerto del Pico, el de Mijares, Cebreros, El Tiemblo, El Barraco o los alrededores del pantano del Burguillo y Navaluenga configuraron durante mucho tiempo el trazado ideal para desbastar cualquier ilusión racing: carreteras desiertas de segundo orden, curvas de todo tipo, subidas, bajadas, cambios de rasante, peraltes naturales, asfaltos agrestes, tráfico escaso y en definitiva, afición sin cortapisas y radares inexistentes… Otros tiempos, otro motociclismo.

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“A mediados de los años setenta me preparé una Bultaco Metralla “Kit América” con la que participé en mis primeras carreras; circuitos urbanos la mayoría, corriendo entre bordillos y protegidos de árboles y farolas por balas de paja. En 1979 gané la Subida al Puerto de San Juan con una OSSA Phantom pasada a velocidad. Allí corrían la mayoría de los pilotos de la época: Carlos de San Antonio, Carlos Morante, Pedro Parajuá, Luis Manuel Jorge Gómez. Luego también trabajé de mecánico con José Ramón Belart (Yamaha) y en la Escudería Parra con Paco Rico, que ganó el Campeonato de España de 500cc. con una Suzuki RG en 1983”.

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Resurrección

Durante los años ochenta y los primeros noventa se produce en España la apertura de mercados; las máquinas japonesas invaden las carreteras nacionales y el deporte motociclista adquiere una dimensión global. Los pilotos españoles comienzan a despuntar en el Campeonato del Mundo y tras la estela de Nieto y los pioneros de los setenta se asegura una cosecha de ganadores de primer nivel que dura hasta hoy. Los viejos motoristas curtidos en los circuitos urbanos recurren a la recuperación de olvidadas maquinarias para revivir la magia de la gasolina y así se convocan, más por pura afición que otra cosa, la primeras carreras de clásicas.

Una pléyade de motocicletas adormecidas son rescatadas de la penumbra de los garajes; gloriosas monturas de otros tiempos: Bultaco Metralla, Montesa 250 Sport, OSSA 230, Ducati 24 Horas, Bultaco Pursang, OSSA Phantom, Moto Guzzi, Triumph, Norton, BSA. Motores que resucitan en manos de veteranos tras décadas de silencio y que vuelven a bramar sobre los asfaltos de Calafat, Jarama o La Bañeza.

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“A mediados de los noventa un amigo, Rafael Chaparro, me dejó una Ducati 900 SS y volví a engancharme a las carreras de clásicas y hasta hoy. Durante todos estos años he estado corriendo con Ducati y en la categoría C de cuatro tiempos suelo estar arriba, compitiendo con máquinas mucho más desarrolladas; BSA, Seeley AJR y Matchless; réplicas actualizadas mejoradas con materiales de hoy: cárteres de magnesio, bielas y válvulas de titanio, neumáticos de última generación, etc. Yo siempre he corrido con Ducati, primero con una 350 cc. y desde el año 2001 con la 450 cc. Es una moto que tengo muy por la mano. He hecho muchas pruebas y la he ido mejorando con los años y las carreras. Es una máquina ligera y con una estabilidad insuperable y en aceleración es fulgurante.

Luego hay máquinas que logran puntas mayores pero en salida de curva mi Ducati es un tiro. En realidad cubica 480 cc., con un carburador Dellorto de 41mm., doble bujía, válvulas sobredimensionadas, 11,7:1 de relación de compresión, caja de cambios de cinco marchas, horquilla Ceriani de 35 mm., amortiguadores Marzocchi, freno delantero cuádruple Fontana de 210mm. y el freno trasero de serie (apenas lo piso). En el campeonato actual tengo una cerrada competencia con Juanito Bultó que es casi imbatible con una AJR 350 (réplica actualizada de la mítica Bultaco Tralla Super Sport) y también con Pepín San Millán y su BSA y solemos correr en circuitos grandes: Cheste, Albacete, Los Arcos, Motorland, Cartagena, y Jerez, que es mi favorito porque siempre que he corrido allí he hecho podio, sin caídas ni roturas”.

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El Príncipe de la Velocidad

A continuación acompañamos a Juanín Martín que nos conduce a su sala de trofeos, con multitud de copas que llenan una estantería amplia, con emblemas, banderolas y diplomas en las paredes y rodeado de máquinas de diverso pelaje y procedencia. Motocicletas ya preparadas, encargos de clientes ansiosos por recibir el tratamiento experto de Juanín, motos terminadas, otras en espera de difíciles recambios, piezas que deben ser rastreadas en mercadillos y almacenes ignotos. Motos de competición, scooters de primera generación, antigüedades en estado 1 de restauración, proyectos inacabados, motos de campo, ciclomotores de ayer y de hoy y hasta carricoches a pedales. Todo un universo motociclista que Juan nos comenta con un verbo acelerado, recorriendo la historia de cada pieza dentro del vertiginoso trazado de su vida de piloto, de preparador, de mecánico y de entusiasta. Él, probablemente el único piloto español que ha sido capaz de vencer al mismísimo Phil Read, “El Príncipe de la Velocidad”.

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“Fue en León, en el circuito urbano de La Bañeza, dentro de la ya tradicional carrera de clásicas que se viene celebrando cada año en pleno mes de agosto. Yo ya había ganado la prueba en el año 2002 y volví a quedar primero en 2009. Él ganó en 2003 y 2004 y creo recordar que fue en el año 2005 cuando le gané la carrera a Phil Read. Yo corría con la Ducati 450 y él vino de vacío, como piloto estrella invitado. Aquí le dejaron una BSA preparada por Agustín Fernández, de Oviedo. Un tiro en manos de un genuino maestro. La noche anterior a la carrera, en el Mesón “La Ruta” que era donde nos reuníamos todos los participantes, estaba con él en la misma mesa porque ya me conocía de los años anteriores. En los entrenos, él tenía la pole y yo salía segundo. Allí, fumando un cigarrillo tras otro y bebiendo whisky con hielo intentó convencerme para que al día siguiente diéramos un poco de espectáculo en la carrera.

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Propuso que nos fuéramos pasando, así en plan exhibición, ahora yo, ahora tú, hasta la última vuelta y luego ya que cada uno tirara al final. Yo ya conocía sus artimañas en el Continental Circus en los años sesenta cuando, desoyendo órdenes de equipo, no se dejó ganar por Bill Ivy con las Yamaha para repartirse los títulos entre los dos y a Agostini le amargó la vida cuando estaban en MV Agusta. Todo un personaje. Le dije que si, que vale, pero al día siguiente en la carrera yo salí primero y tiré a muerte hasta el final. Sabía que lo tenía a rebufo. Veía de reojo como me metía la rueda por el interior en los ángulos, pero sabía que si le dejaba pasar yo no le iba a poder adelantar y estaba completamente seguro de que él tampoco se iba a dejar. Fue una carrera de alta tensión pero al final me llevé yo el gato al agua… y le gané a Phil Read”.

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Y así, entre aventuras cercanas a la mitología del asfalto y sabiduría mecánica inmemorial seguimos desgranando la conversación paseando entre motocicletas de diverso pelaje y procedencia. Juanín nos señala orgulloso un ejemplar recién terminado, una réplica de la Ducati más bella jamás construida; una 750 Super Sport de 1973. Y desde ese depósito con destellos de azul celeste metalizado la charla se va difuminando poco a poco. Atrás queda una vida de amor al motor y sus circunstancias. La vida de un caballero del asfalto de 66 años. Como rezaba en el carenado de Mike Hailwood… ”Por amor al deporte”.