Antonio Silva
No es sencillo para mí escribir sobre un automóvil que en si mismo sirvió para cimentar y aumentar aún más si cabe la dimensión de mito del modelo por antonomasia de la marca de Stuttgart.
Localizar la unidad probada para continuar con nuestra trilogía 911 tampoco ha sido fácil, y es que en estos tiempos de crisis muchos de nuestros pre-73 -los más codiciados por estética y fidelidad al concepto original del 911- han retornado de nuevo a Alemania a precios muy atractivos para los vendedores y más aún para los compradores.
Lo primero que localizamos fue un 2.4 de 1972 que finalmente no pudimos probar por avería mecánica en el cambio. Esto me desilusionó, y llamé inmediatamente a Javier Romagosa para que intentase localizarme otro. Él puso sus tantanes de gran jefe indio en marcha, pero no eran unas fechas especialmente buenas… finales de noviembre, principios de diciembre, fiestas y vacaciones.
Finalmente decidimos posponer la búsqueda para principios de enero. Como regalo de reyes me fue proporcionado el número de teléfono de Pablo, propietario del precioso 2.0 T que protagoniza estas líneas.
La creación de la leyenda
Como dijimos en la primera parte de nuestra trilogía 911, el mito de Porsche no fue creado por Ferdinand Porsche, sino por su nieto Ferdinand Alexander Porsche, al que apodaban “Butzi”.
En un principio, éste quería crear un coche para sustituir al 356 y que estuviera motorizado por el nuevo propulsor que se empezó a gestar en 1959. Los requerimientos iniciales hablaban de un coupé capaz para cuatro personas con mecánica de seis cilindros. Finalmente, el 911 nace como 901, pero diversos problemas legales con Peugeot llevan a sus responsables a decantarse por la denominación que todos conocemos.
El primer diseño del 901 era de una belleza cuestionable. Personalmente he tenido la suerte de verlo en el museo de Stuttgart y, en mi opiníón, es sencillamente feo. Sin embargo, el equipo de diseño de Butzi supo enderezar la situación, encontrando un equilibrio justo entre modernidad y relación con la historia precedente.
Así, en 1963 se alumbra por fin al 911.
El primigenio 901 presentado para el salón de Frankfort en 1963 supuso un avance increíble respecto al 356 C. No se trataba de un simple rediseño, sino de un vehículo realmente novedoso, con un motor dos litros de seis cilindros que mantenía la esencia de la marca a través de su disposición bóxer y su refrigeración por aire.
Con este nuevo modelo, en lugar de romper con el pasado en aras de la modernidad, Porsche aprovecho aquellos conceptos iniciales que tan buenos resultados le habían dado. Los reinterpretaron y diseñaron desde cero, además del citado motor, el chasis-estructura, las suspensiones y el interior, entre otros, hasta que prácticamente el coche entero, a excepcion de los frenos y algún que otro detalle menor, se ganó una independencia casi total.
El planteamiento del original 356 se vio así mejorado y amplificado. La definición final del producto hablaba de un vehículo polivalente 2+2 plazas, de porte y carácter claramente deportivo; pero que además mantenía la simpleza y facilidad de mantenimiento que eran otras de las señas de identidad de la marca.
El nuevo motor bóxer Type 745 daba 130 CV, suficientes para catapultar al ligero 901 -1080 Kg de peso- hasta los 210 Km/h y para bajar de los 9 segundos el 0-100 Km/h. -8,7 sg., para ser exactos. El comportamiento del modelo, con la mayor parte del peso descolgado por detrás del eje trasero, no era algo que sorprendiese a los clientes habituales de Porsche que ya disfrutaban de los 356.
Con los nuevos bastidores, el esquema de amortiguación con una -para Porsche- inédita suspensión delantera McPherson y una trasera heredada pero mejorada de los 356 C, así como con los frenos de disco a las cuatro ruedas, se logró crear un magnifico deportivo, con unas prestaciones dinámicas muy por encima de las precedentes y ciertamente únicas para los años 60.
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Un largo camino que recorrer
Además, Butzi supo crear un conjunto excelente como base de desarrollo, y así en 1966 llegó la primera versión deportiva. Se trataba de la variante “S”, en la que se apretaba la mecánica hasta 160 CV de potencia. Posteriores evoluciones del mismo grupo propulsor para competición llegaron a arrojar 210 CV, concretamente en los casos de los 904 y 906.
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En 1967 la gama queda claramente definida con tres variantes. En primer lugar, la de acceso y más básica denominada 2.0 T, cuyo motor estaba levemente descafeinado hasta los 110 CV. Por encima quedaba el 2.0 Coupe o Targa, con los 130 CV originales, y la gama se cerraba con la versión deportiva “S” de 160 CV recién mencionada.
Para 1970 el 911 necesitaba claramente un nuevo golpe de tuerca. En Stuttgart decidieron no tocar la estética, sino centrarse en el apartado dinámico y, sobre todo, en el motor; con una receta simple, mediante la que incrementaron la cilindrada hasta 2.195 cc. y consiguieron un resultado inmediato eficaz a través de mas potencia y elasticidad.
La gama continuaba configurada por tres versiones, si bien hubo algunos cambios: el 2.0 T como vehículo de acceso con 125 CV, la variante E con 155 y la deportiva S que ya andaba por los 180. Los motores eran idénticos en cilindrada, si bien modificaciones en los escapes y en los componentes internos motivaban la diferencia prestacional.
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En 1972 se aumenta de nuevo la cilindrada, elevándola a 2.341 cc. El modelo resultante pasa a denominarse 2.4 y las potencias de la triada de variantes sube hasta los 130, 165 y 190 CV, respectivamente. Por primera vez Porsche monta un sistema de inyección mecánica exclusivo, para los modelos E y S.
Este subidón motiva el que los medios de comunicación y los usuarios se quejen del fuerte carácter sobrevirador de las primeras unidades 2.4 entregadas; es en estos momentos cuando en la marca intentan modificar la posición de ciertos elementos, en aras de fomentar un mejor reparto de pesos.
La unidad que hoy testeamos es un 2.0 T de 1969, por tanto con 110 CV de potencia. Personalmente no espero grandes sensaciones de el, pero sí que muestre algo de su conocido carácter subvirador y de su embriagador sonido. Lástima que el día nos haya salido lluvioso, lo que sin duda limitará bastante la prueba dinámica…
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