Antonio Silva
El pasado mes Javier Romagosa me llamó por teléfono y me propuso la realización de un artículo sobre el Porsche 911, con el objetivo de conmemorar su 50 aniversario.
Al colgar, casi de inmediato se me ocurrió una idea que, tras darle un poco de forma, decidí proponer. Era sencilla: realizar no una simple prueba, sino una trilogía que abarcase las cuatro décadas durante las que se mantuvo vigente el concepto inicial del modelo estrella de Porsche con, como no, su motor refrigerado por aire.
Tras sopesar los pros y los contras, dicha propuesta fue aceptada y, así, comenzaremos hoy nuestra trilogía 911 con una prueba sobre el más razonable y accesible de los modelos clásicos, el 3.2. Dentro de veinte días continuaremos con un artículo muy especial sobre las primeras series, para terminar, a finales de diciembre, a los mandos del descomunal 964 Turbo.
Aquellos que me conocen saben que no soy precisamente un amante enfermizo de este automóvil, y eso que tengo uno. Tampoco soy un detractor; simplemente creo que su concepto quedó obsoleto, al menos para un deportivo, diez años después de su creación. No obstante, admito que “algo tendrá el agua cuando la bendicen” y, por ello, voy a intentar plasmar por escrito las causas de la fiebre desmedida que ha existido siempre por los 911.
El nacimiento del mito
La joya de Porsche no fue creada por Ferdinand Porsche -fundador de la marca-, sino por su hijo Ferdinand Alexander Porsche, conocido por el apodo de “Butzi”.
En un principio quería crear un coche que sustituyese al 356, motorizado por el nuevo propulsor que se empezaría a gestar en 1959; los requerimientos iniciales hablaban de un coupé capaz para cuatro personas, con una mecánica de seis cilindros. Por otro lado, el 911 nace como 901, pero diversos problemas legales con Peugeot hacen finalmente que los genios de Stuttgart se decanten por la denominación que todos conocemos.
El diseño inicial del 901 era de una belleza más bien cuestionable. Personalmente he tenido la suerte de verlo en el museo de la marca y, para mi, es sencillamente feo. Sin embargo, el equipo de diseño de Butzi supo enderezar la situación a la altura de 1963, encontrando finalmente un equilibrio justo entre modernidad e Historia.
Tal y como hemos dicho más arriba, sobre las versiones iniciales del modelo y su evolución podréis leer dentro de poco más información, concretamente en la prueba de un 911 S de 1972 que os tenemos preparada. Por tanto, centrémonos ahora en la variante 3.2 que aparece en las fotos.
25 años después de la creación del 911, éste acusaba ya un cierto desgaste y Porsche no encontraba un camino claro para sustituir lo que se había convertido hace tiempo en un icono automovilístico. Lo intentaron introduciendo a finales de los años 70 dos modelos, el 928 y el 924/944, posicionados como tope de gama y máquina de acceso, respectivamente, pero el publico seguía identificando a la casa germana con el mito de motor trasero.
En la década de los ochenta había otros deportivos mucho más eficaces en el mercado, algunos dentro de la propia casa como el 944 Turbo que acabamos de mencionar. Hoy cuesta menos de la mitad que que su hermano pero que no tiene ni su glamour ni su línea, ni suena tan bien, y su mantenimiento es más caro.
Fuera de Porsche tenemos otros ejemplos como los Ferrari 308/328, más radicales, más eficaces y hoy por hoy más cotizados. Lotus Sprit Turbo, Corvette… Todos éstos automóviles ponen de relieve que en aquellos años había alternativas. Eso sí, ninguna tan versátil y con un mantenimiento tan contenido como la del 911, razones por las cuales alcanzó el estatus de leyenda y brilló entre todas las demás.
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¿Un pura sangre?
Me acerco al precioso 3.2 marrón metalizado o gris verdoso oscuro, no se muy bien de qué color es. Y es que dependiendo de la luz me parece uno u otro. No es la primera vez que me subo a un 911, y por ello sé que probablemente esta unidad sea una de las mejores que se conservan en Madrid, con escaso -real- kilometraje, una historia conocida y mimada por Álvaro, su dueño.
La primera impresión que tienes al subir a este coche es muy positiva: el estado de conservación interior es magnífico, incluidos los asientos de piel y tela negros treméndamente cómodos y con el típico texto Porsche escrito en letras pequeñas por toda la zona entelada. Aposentado en estas monturas puedes hacer largas cabalgadas sin notar el cansancio.
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El salpicadero esta impoluto, sin rastro del paso del tiempo y con una clásica disposición de elementos que no cambiaría demasiado hasta el modelo 996, lo que demuestra su plena vigencia en los ochenta así como el buen trabajo inicial de ergonomía y diseño interior realizado por el equipo de Butzi dos décadas antes.
Personalmente una de las cosas que más me gusta del salpicadero de los 911 tradicionales es esta disposición, con toda la información importante a la vista del conductor. De izquierda a derecha, lo primero que nos encontramos es un reloj con los indicadores de nivel de gasolina y aceite -este último muy importante en estos trastejos refrigerados en teoría por aire y de facto por aceite, ya que sus motores necesitan más de once o doce litros de lubricante para funcionar.
Un inciso: Los nuevos propietarios de un 911 han de saber que el nivel de aceite hay que mirarlo siempre en caliente, ya que en frío la sonda marca en su mínimo pero según se calienta el propulsor aumenta hasta su zona máxima. No es la primera vez, ni será la última, que un afortunado aficionado le añada aceite a su coche hasta el máximo provocando que cuando el motor coja temperatura, se desborde el depósito de aceite. ¡Mucho ojito!
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En el salpicadero todo está a mano, sobre todo el tacómetro
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Después de este reloj de niveles, se sitúa otro de temperatura y presión de aceite; a continuación, de mayor tamaño, sencillo, con números de clara lectura y presidiendo el tablier, el indicador de RPM. Ya a nuestra derecha, el velocímetro y un reloj horario.
Debajo del salpicadero, en su parte izquierda, encontramos los mandos de las luces, la llave de contacto y, algo escondidos, los pulsadores para el techo solar eléctrico. El conjunto, es, como digo, de calidad, muy completo y con un toque deportivo.
Una vez dentro, nos damos cuenta de la verticalidad del parabrisas y de lo poco extrema que es la posición del conductor, estando más cercana a la de una berlina de su tiempo que a la de un deportivo puro. Sin duda, si hay un adjetivo para definirlo, éste es confortable.
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Seis cilindros bóxer son garantía de robusted y polivalencia
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