Antonio Silva
Una adicción
“No corras” me dice Javier desde el Polo que servirá de coche de apoyo. Arranco el motor y le miro de manera sin duda maliciosa -«Con este sonido, ¿qué quieres que haga?»-. Este trasto ya tiene 1.200 kilómetros y no voy a abrasarlo, pero alguna alegría me tengo que permitir, y más subiendo al Puerto de Morcuera.
Cogemos la M-50, el coche es muy noble y estable. A velocidades legales vas literalmente parado; no suena nada, y eso que el último tramo de escape ha sido modificado con un codo “Cup” que le da un sonido increíblemente bonito. Aunque a priori pudiera parecer que molestará en carretera, lo cierto es que una vez te pones en quinta a 120 ni lo oyes, en gran medida gracias al bajo nivel de rpm a esa velocidad.
El 965 va sobrado de potencia. En autopista, y si no eres nervioso, con la quinta te sobra, desde 70-80 la puedes meter y el coche recuperara con dignidad. Eso sí, este trasto no está fabricado para esto, así que dejémonos de tonterías. A 70 es preferible meter tercera o cuarta, esperar por el “lag” del turbo hasta que lleguen las 3000-3200 rpm y sujetar el volante con fuerza.
Pocas personas están capacitadas entonces para mantener el pie derecho a fondo en este descomunal animal; la reacción más habitual es la de levantar de inmediato el pie para constatar por el rabillo del ojo lo alejados que estamos ya de los límites legales.
En quinta y con el pie a fondo, acelera con contundencia por encima de 250 Km/h, estirando hasta más allá de los 280 de marcador. Esto no lo puede comprobar el día de la prueba por motivos evidentes, pero créanme que es así.
A la altura del Madrileño Pantano del Vellón decido tomar la carretera secundaria que discurre junto a él y que era uno de los tramos habituales de los rallies del TRECE. En una curva apropiada se sitúan Paco y Javier, disponiéndose a realizar una tanda de y foto y vídeo mientras doy un par de pasadas. Una vez hecho el trabajo, Javi se sube a mi lado para sentir el Turbo.
En estos trazados sinuosos la escasa batalla y la firme amortiguación son los mejores aliados para disfrutar. Con el turbo en carga la aceleración es simplemente estratosférica y hay que tener cuidado al entrar en las curvas con el apoyo justo si no queremos hacer un recto. Lo mismo pasa a la salida: en caso de no dosificar el pedal derecho nos encontraremos con un terrible sobreviraje muy complicado de digerir por los anchísimos neumáticos.
Sin duda, la estabilidad y la dirección son de primera categoría. Para mi gusto los amortiguadores son muy duros y filtran demasiado poco el terreno, algo a lo que tampoco ayuda la dirección asistida de serie.
En los 964 se puede apreciar como los ingenieros de Sttugart habian trabajado de lo lindo para repartir las masas entre los dos ejes en una relación de 40/60 (Del/Tras), y aunque el modelo es un verdadero todo atrás, se comporta muchísimo más neutro que sus antecesores. Ya no hay apenas flotabilidad en el tren delantero y en curvas es realmente delicioso, sobre todo si las tomamos en apoyo y con el turbo en carga modulando un pequeño deslizamiento en cada salida. Mmmmm, qué bonito puede ser, pero ojo, también peligroso.
Lo cierto es que todo esto son tecnicismos; realmente, lo importante de estos Turbos es justo eso, el TURBO. Las sensaciones de catapulta que momentáneamente aporta no se pueden experimentar con ningún coche atmosférico incluso de mucha más potencia. Estos turbos con “Lag” o retraso son algo que crea adicción; mi progenitor afirma que deberían estar prohibidos y no le falta razón. Su brutalidad en manos inexpertas, o mejor dicho en pies dependientes de cabezas no asentadas, darán como resultado un trompo, una salida de carretera o, posiblemente, algo peor.
No nos llevemos a engaños, este 911 es un vehículo perfectamente asequible para cualquier conductor. Mi madre con sus 66 años y decenas de diotrías lo ha conducido. El problema es pasarse con el pie derecho; en circunstancias normales el coche es dócil y sencillo de guiar, demasiado duro y bajo de amortiguación, eso sí, ya que esta unidad monta la opción Porsche de suspensión deportiva.
Así, poco a poco y sin darnos cuenta, estamos saliendo de Miraflores dirección Puerto de Morcuera. Buen firme, trazado sinuoso entre arboles de hoja caduca primero y pinos con posterioridad. En este trazado y con la calefacción a todo meter, las ventanillas bajadas y el techo solar abierto, se te eriza el cabello cada vez que sales de una curva y pisas el acelerador en segunda. Voy con algo de cautela, ya que nuestro amigo es capaz de hacer derrapar las ruedas traseras hasta en tercera si le pisas a fondo.
El ronco sonido lo inunda todo y se percibe el eco de la mecánica en el fondo del valle.
Javier se muestra encantado, “no me lo imaginaba”, “que bien va”, “que brutalidad”, son algunas de sus expresiones. Sin darnos cuenta estamos en la cima del puerto; desde atrás Paco reconoce que ha disfrutado casi tanto como nosotros del sonido racing y la estampa del “cacharro”.
Como no podía ser de otra forma, con unas cocacolas termina la prueba en Bustarviejo. Reconozco que durante el proceso de reconstrucción del motor en muchos momentos pensamos deshacernos del coche, en gran medida debido a la peligrosidad que veíamos cuando nos calentábamos y abríamos gas. Pero ahora, con el Turbito de nuevo entre mis pies, me es imposible plantearme su venta. Como he dicho, crea adicción.
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Conclusiones
Cualquier 911 Turbo clásico será siempre un coche de alto valor económico lo que puede llegar en ocasiones a condicionar sobremanera su adquisición. La pregunta para muchos es si realmente merece la pena… En este caso mi respuesta es contundente: SÍ.
Ya sé que el precio de un 911 turbo del 85 duplica ó triplica al de su hermano atmosférico, y que la ecuación es idéntica para nuestro invitado, pero las sensaciones al volante de ambos no son comparables. Ojo, no hablo de eficacia en un tramo concreto, ni de dinamismo, sino de la sensación de aceleración brutal sin concesiones ni ayudas; tan solo los 965 montaban ABS, pero nada de controles de tracción ni tracción a las 4 ruedas.
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El 965 no es un clásico deportivo por definición, aún le faltan al menos un par de años para ello. Si es, en cambio, uno de los mejores “Youngtimer” o pre-clásicos que podemos comprar. El único problema es que eso ya lo sabe todo el mundo, y desde hace un par de años se encuentran a precios realmente elevados.
El mantenimiento básico, sin ser barato, tampoco es de infarto y podemos acudir a diferentes talleres paralelos que a precios algo más contenidos que los oficiales lo podrán realizar. Eso sí, restauraciones como la descrita se pagarán con facturas de varias decenas de miles de euros en especialistas.
El 964 turbo es para mí el “último Samurai” de la saga 911 de líneas clásicas, por su todo atrás tracción trasera, por su motor 3.3, etc… No es, sin embargo, el último aircooled Turbo. Ese privilegio le corresponde a la saga siguiente, la 993, pero eso es otra historia que espero ansioso poder contarles dentro de unos años.
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