Javi Martín
Eran tiempos difíciles para Porsche. La marca estaba con el agua al cuello y, finalmente, la jugada le salió redonda; el 996 se convirtió en uno de los 911 más vendidos de la historia y convenció a todos de que el «sacrilegio» de la refrigeración líquida era necesario. Ahora, puedes hacerte con una unidad por un tercio de lo que costaba nuevo, es el momento de comprar.
Seguramente algunos de vosotros recodaréis la presentación del Porsche 996, el primer Porsche 911 con refrigeración líquida. Fue un momento importante para la firma alemana, pues suponía un enorme cambio, tanto para el modelo como para la propia Porsche. La puesta en escena de este coche trajo un cambio casi radical en el famoso deportivo alemán, pero llegaba precedido por grandes cambios internos en la compañía que sirvieron de base para edificar lo que han conseguido hasta el momento.
El 996 se presentó el 27 de noviembre de 1997, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, justo 55 años después de que debutara el 911 original. Desde el mismo momento de su presentación, los comentarios no se hicieron esperar, especialmente por incorporar un propulsor refrigerado por líquido. Los faros también fueron motivo de crítica, ya que se abandonó la característica forma circular que había tenido desde su lanzamiento en la década de los 60 -se les llamó faros “huevo frito”, en un claro tono despectivo-. Los puristas fueron los primeros en dejarse oír, no estaban nada contenidos con las decisiones de la marca.
Las formas generales de la carrocería, mucho más suaves que de costumbre, tampoco gustaron a los fanáticos de la marca, que también criticaron -a veces con saña- que compartiera componentes y diseño con el Boxster, “¿se puede saber en qué pensaban estos de Porsche?”. No faltó quien aseguró que esta generación sería un fracaso y que era el comienzo del fin del mítico Porsche 911. Opiniones absolutamente equivocadas y provocadas, como suele ocurrir, más por fanatismo que por cuestiones más lógicas. Además, finalmente, las ventas también les quitaron la razón a quienes pensaban así, pues se convirtió en el “Nueveonce” más vendido hasta el momento.
AHORRO DE COSTES, UN PILAR IMPORTANTE EN EL DESARROLLO DEL 996
Era el momento de «romper con los viejos hábitos», recuerda hoy August Achleitner, quien de 1989 a 2000, ocupó el cargo de Director de Planificación Técnica de Productos, Conceptos y Formatos de Vehículos, incluidos los Proyectos Especiales y quien fue el responsable estratégico del concepto global del 996. «Porsche necesitaba un coche en un segmento de precio más bajo, para ayudar a generar un mayor volumen de ventas. Así que esto llevó a la idea de que el Boxster y el 996 compartieran piezas».
A finales de los 90, Porsche venía de pasar una racha especialmente mala. Tan mala, que, de no salir bien los proyectos que tenían en marcha, podría suponer la desaparición de la marca, o bien, que terminará absorbida por una compañía mucho mayor y con ello, el peligro de perder su independencia. Finalmente, acabó absorbida por una empresa mayor, Volkswagen, pero fue por una mala maniobra al intentar comprar acciones de la mencionada compañía y por suerte para ellos, no perdieron su independencia del todo porque siguen funcionando “libremente”, aunque esto es harina de otro costal.
La cuestión es que la marca estaba en un aprieto y no solo debía poner en circulación productos que les permitieran ganar buenos ingresos, sino que también necesitaban ahorrar el máximo de costes en el desarrollo de los mismos. Eso llevó a una decisión que supuso una de las cuestiones más criticadas.
EL PORSCHE BOXTER CONCEPT
Antes de la presentación del 911 con el motor refrigerado por líquido, Porsche había mostrado al público un prototipo, un concepto que había tenido una gran acogida: el Porsche Boxster concept car. Su primera aparición fue en el Salón de Detroit de 1993, en el mes de enero, y la respuesta del público hacía tener buenos presagios. Unas buenas sensaciones que ayudaron bastante, porque desde finales de 1991 tenían en marcha el desarrollo del Boxster y además, también el desarrollo del 996. Son dos coches que compartían muchas cosas, una decisión que se ganó críticas por parte del público general.
La intención era ahorrar costes y permitir que ambos modelos fueran rentables y la marca pudiera tener ingresos suficientes para salir de atolladero. Así que tenían que crear dos coches que compartieran el máximo de piezas posibles entre sí, en este caso, había que conseguir que el Boxster y el 911 996 tuvieran una gran cantidad de elementos compartidos. Era la primera vez que Porsche hacía algo semejante y ahora, visto con perspectiva, fue una gran idea. Desde el paragolpes delantero hasta los pilares B, el Porsche 996 y el Boxster son idénticos, tanto por fuera como por dentro y, aunque los objetivos y las necesidades hacían lógica esa decisión, los puristas no se lo tomaron igual de bien.
Según el director de diseño de aquel entonces, Harm Laggay: «La tarea era un gran reto. Pero lo superamos diseñando primero una serie de piezas comunes para el Boxster y el 996». Además, tenían que trabajar con algunas limitaciones de tiempo y eso provocó que se hicieran las cosas de forma muy diferente a lo que se suele realizar. Por ejemplo, los modelistas tuvieron que trabajar sobre maquetas a escala 1:1, cuando lo normal es empezar con maquetas mucho más pequeñas para perfilar las líneas y los detalles. El proyecto era tan importante, que llegó a contar con 80 miembros en el momento más álgido del desarrollo.
El apartado más importante y el que se llevó más críticas, el frontal, fue uno de los que se definieron primero. El propio Laggay contó a finales de 2022 que pensó desde el primer momento que el frontal del Boxster concept car cuajaría en el Porsche 996: «Supe inmediatamente que el frontal de aquel coche de exposición encajaría también con el 996. Lo que la gente olvida es que estábamos trabajando a la vez en los tres modelos –996, 986 y el concept car-. De lo contrario, habría pasado demasiado tiempo antes de que el público conociera los coches. La presión y el imperativo de salvar la empresa eran la máxima prioridad».
De hecho, la respuesta de la prensa y del público ante las formas de los faros del Porsche 996 sorprendió al equipo de diseño. Ese diseño, tan elogiado en el concept car presentado en Detroit, fue duramente criticado en el caso del 911. «El diseño era totalmente único: cinco funciones en un solo módulo que no era caro y podía instalarse en minutos en la cadena de montaje», explica Lagaay.
A VUELTAS CON LA FIABILIDAD DEL IMS
A pesar de la mala crítica, las ventas fueron, empleando una expresión popular, “como un tiro”. La marca tenían unas previsiones de 30.000 unidades anuales y finalmente se llegaron a vender entre 50.000 y 60.000 ejemplares al año. Fue un gran éxito y permitió que la marca pudiera mantener su independencia durante algún tiempo más. Bueno, quizá deberíamos decir que ayudó a mantener la independencia, pues no todo fue vender coches, hubo que realizar muchos cambios internos, como se ha comentado antes, unos cambios que fueron programados y supervisados por gente de Toyota.
Resumiendo, Taiichi Ohno, un ingeniero industrial japonés que había desarrollado el método de producción que empleaba Toyota, fue el responsable de hacer lo mismo en Porsche. Contó con la ayuda de sus tres discípulos: Yoshiki Iwata, Chihiro Nakao y Akira Takenawa, con quienes fundó la consultora Shingijutsu Global Consulting en 1987.
Aunque el “patito feo” Porsche 996 era un éxito de ventas, la marca tuvo que lidiar con un problema de fiabilidad que todavía sigue arrastra el modelo después de 25 años a pesar de que Porsche siempre ha sido sinónimo de fiabilidad: el IMS. Se trata de un componente del motor próximo al árbol de levas, que si se rompía, podía mandar al garate el motor al completo.
Según un especialista británico, RPM Technik, el problema se elimina al cambiar el cojinete del eje intermedio cuando se reemplaza el embrague. Se puede cambiar por separado, pero claro, el trabajo es doble: primero el cojinete y luego, cuando toque, el embrague. Todo depende de si queremos arriesgarnos a que rompa o preferimos curarnos en salud… Hay que tener en cuenta que si el cojinete falla, se desprende el eje, se descuelgan las cadenas y el motor rompe. Además es una rotura importante, tanto como para tener que cambiar el motor por completo.
Es una avería bien documentada, no es un bulo ni una leyenda urbana, aunque solo afecta a los Porsche 996 Carrera, Carrera S, Carrera 4 y Carrera 4S. Es decir, los GT3, GT2 y Turbo no están afectados. Incluso llegó a afectar a los Porsche 997, la siguiente generación del 911, hasta el año 2006 -los Boxster con el mismo motor hasta 2006 también sufren esta avería; todos los motores con código M96 y M97-. El IMS es un elemento que está detrás de la caja de cambios -y, por lo tanto, para llegar hasta él hay que quitar cambio y embrague-, donde las cadenas de la distribución reciben su movimiento. Dicho eje tiene un rodamiento de bolas de dos filas hasta el año 2000, y desde ahí, se cambió por uno de bolas simples y desapareció el problema.
LOS PORSCHE 911 996 MÁS ESPECIALES: GT2, GT3 Y TURBO
Curiosamente, Porsche nunca llamó a revisión a los coches afectados, aunque si puso en circulación nuevos componentes para su reemplazo, lo que deja claro que estaban más que enterados del problema. Sin embargo, como hemos comentado, solo ocurría en los Porsche 996 de la “gama central”, a los especiales, a los más potentes, deportivos y exclusivos, no se veían afectados por esta avería.
De entre los modelos más deportivos, uno de los que más impresionó a todo el mundo y uno de los más esperados fue el 996 Turbo. Se presentó en el año 2000 y se puso a la venta en 2001 y todo eran cifras de escándalo: 420 CV a 6.000 revoluciones, 560 Nm de par a 2.700 revoluciones, un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. Pero se quedó corto cuando se puso en circulación el 996 Turbo S, cuya potencia ascendía hasta los 450 CV, el par pasaba a 620 Nm desde 3.500 revoluciones, unas cifras que se alcanzaron gracias a la adopción de cosas como nuevos radiadores más eficientes, catalizadores específicos, turbos tarados también para la ocasión…
El 996 Turbo podía completar las recuperaciones desde 80 a 120 km/h en solo cinco segundos en quinta, a 2.000 revoluciones entregaba ya 140 CV y a 3.000 revoluciones ya torturaba los neumáticos con 240 CV. Era un 911 realmente bestial y por supuesto, era el primer 911 Turbo con el motor refrigerado por líquido, lo que permitió todas estas cifras y superar al 993 Turbo por un amplio margen.
Se empleó de un sistema de tracción total, al igual que en el 993 Turbo, una premisa fundamental para poder controlar todo el potencial que estaba su seis cilindros boxer biturbo con 3,6 litros de cubicaje. Se podía escoger entre un cambio manual de seis relaciones o el Tiptronic, que no pegaba en absoluto con el carácter del coche. Con el tiempo, también se ofreció con carrocería descapotable.
August Achleitner comentó a finales de 2022: “En el diseño del 996 hicimos el túnel de transmisión lo suficientemente grande como para que cupiera en él un árbol para la tracción a las cuatro ruedas. Esto requirió algunos compromisos: debido al plan de piezas compartidas, el Boxster también tenía este mismo detalle, aunque nunca estuvo disponible con tracción total».
LOS PORSCHE 911 996 MÁS ESPECIALES: GT2, GT3
El primer en llegar de los “Nueveonce” más deportivos fue el Porsche 911 GT3, lanzado al mercado en mayo de 1999. Mientras que las versiones Turbo y Carrera 4 estaban planeadas desde el primer momento, el GT3 surgió casi por casualidad y por el motivo que ha provocado la aparición de algunos de los coches más deseados: para cumplir con la homologación para competición.
Debido a los cambios en la normativa, la marca tuvo que desarrollar una versión para vías públicas para la homologación, dando lugar a una de las versiones más radicales del 996: el GT3 con motor atmosférico de 360 CV. «El éxito comercial y el número de unidades no fueron grandes al principio», reconoce Achleitner. «Y, sin embargo, el 911 GT3 estableció una marca independiente, porque con el 911 GT3 de la generación 996 logramos distinguir claramente entre un 911 de uso cotidiano y un coche de carretera inspirado en la competición».
La última versión fuera de serie del Porsche 996 fue el brutal 911 GT2, un aparato que se desarrolló sobre la base del Turbo, aunque el resultado poco se parecía. Su motivo de existencia no era la homologación, como ocurrió con el 993 GT2, sino por puro capricho y por continuar la saga. Fue el 996 más temperamental y salvaje, con un motor de 462 CV -mediante unos turbos más grandes- que no tenía la ayuda de ningún sistema electrónico de asistencia; no había control de tracción y no había control de estabilidad, tampoco frenada de emergencia como ahora o cosas similares. Y tampoco había tracción total ni cambio automático.
Era tan salvaje, que según se dice, infundía respeto al mismísimo Walter Röhl. Por si fuera poco, fue el primer Porsche de producción en montar frenos cerámicos. En 2004, Porsche dio una vuelta de tuerca al 996 GT2 y elevó la potencia del propulsor hasta los 483 CV.
EL PORSCHE 996 DE… ¿BERTONE?
El desarrollo del Porsche 911 con los faros “huevo frito” comenzó a finales de 1991 y como se ha contado, se estableció desde el primer momento que tenía que compartir cosas con el Boxster para el máximo ahorro de costes. Decir esto de un Porsche, cuando la marca, actualmente, es una de las más rentables del mundo, puede resultar extraño, pero en aquellos años las cosas no iba tan bien como ahora. No obstante, aunque se buscaba ahorrar costes, no se cerraron a colaboraciones de todo tipo, incluso Bertone llegó a entregar una propuesta para el 911 y para el Boxster. Una propuesta que, por suerte, nunca llegó a producción.
La colaboración de Bertone en el diseño de los 996 y 986 es una auténtica curiosidad que pocos conocen. Existe poca información al respecto -al menos nosotros hemos encontrado muy poco sobre ello-, pero una web japonesa publicó unas imágenes que constatan el poco acierto que tuvo Bertone. La carrocería coupé, vista de tres cuartos frontal, para casi una copia del Ferrari 456 GT en la línea de las ventanas, la forma de los paneles de la carrocería o como cae la luneta trasera…
Por su parte, el frontal da la impresión de haber sido aplastado por arriba y por abajo, una sensación provocada, seguramente, por las formas del paragolpes delantero y por los faros, muy integrados en la carrocería. Es interesante ver que los mencionados faros delanteros son muy similares a los que montó finalmente, Según se dice, este es el origen de dichos elementos y lo único que pasó a producción de la propuesta de Bertone.
Junto a las dos unidades a tamaño real, también se entregaron infinidad de dibujos, de los cuales, algunos recuerdan a otros modelos que vieron posteriormente, como el Ferrari 360 Módena o el Ferrari F430. No cabe duda que resulta una curiosidad realmente interesante y desconocida.
