Miguel Sánchez
A pesar de tener como escenarios a Canadá y los Estados Unidos, las carreras de la CanAm fueron el terreno ideal para algunos de los Sport-Prototipo más radicales de entre todos los diseños por casas europeas. Así las cosas, mientras Lola se hacía con la victoria en su edición inaugural de 1966 McLaren se instaló en lo más alto durante las cinco temporadas siguientes.
No obstante, en honor a la verdad aquellos Lola T70 y McLaren M8 estaban motorizados con bloques Chevrolet que, junto a cilindradas cada vez mayores, incorporaban todo tipo de elementos exóticos gracias a la homologación permisiva dada en el Grupo 7 de la FIA.
Con todo ello, según la vida del Porsche 917 se iba extinguiendo en el Mundial de Marcas -donde ya había ganado en Le Mans, Monza y Daytona tanto en 1970 como en 1971- todo lo relacionado con la CamAm se hacía cada vez más apetecible. Es más, gracias a ello aparecieron el 917/10 y el 917/30; a la sazón dos de las iteraciones más radicales en toda la historia del modelo.
De hecho, con su motor de 5.3 litros el 917/30 llegó a desarrollar casi 1.200 CV en lo que fue un auténtico “tour de force” ganando todas las carreras del año 1973 para hacerse así con su segunda victoria absoluta en la CanAm. Todo gracias al uso de dos turbocompresores, siendo además el único fabricante en utilizar sobrealimentación; algo que, a la postre, también habría de volverse decisivo para el resto del automovilismo deportivo.
UNA NUEVA APUESTA PARA LE MANS
Tras haber desbancado a Ford en las 24 Horas de Le Mans los Porsche empezaron a acusar el dominio ejercido por los Matra con motor Simca a partir de 1973. Una situación compleja pues, además, los Mirage y Alfa Romeo -la cual volvía a lo más alto de la competición gracias al TT12- impedían llegar con facilidad a los primeros puestos en el Mundial de Marcas.
Llegados a este punto, desde Stuttgart decidieron potenciar todo lo posible al 911 enfocándolo a las homologaciones del Grupo 4 gracias a la versión RSR. Presentado en 1973, éste basó su diseño en del RS Carrera 2.7 alcanzando hasta 290 CV en sus primeras versiones gracias a aumentar ligeramente la cilindrada junto a incidir aun más en el índice de compresión.
No obstante, aquello estaba muy por debajo de lo desplegado por los Sport-Prototipo destinados a los puestos más altos de la clasificación absoluta. Por ello había que hacer algo más. Algo más atrevido, específico y novedoso. Algo que pasaba por la sobrealimentación del motor a fin de lograr con menos cilindrada los estándares de potencia marcados por los 917 con más de cinco litros.
PORSCHE 911 CARRERA RSR TURBO, AÑOS ANTES QUE ALPINE
La victoria del Alpine A442 en Le Mans 1978 marcó un punto disruptivo en la historia de la carrera al ser el primer modelo sobrealimentado por turbocompresión en llegar a lo más alto. De esta manera empezaba una historia de éxito para Renault, la cual superó los problemas de fiabilidad iniciales hasta llevar el turbo no sólo a la F1 sino también a toda su gama de serie.
Debido a ello ya no era necesario recurrir a motores con gran cilindrada a fin de lograr prestaciones de órdago. Es más, incluso las homologaciones tuvieron que adaptarse a ello estableciendo multiplicaciones o no según las mecánicas fueran atmosféricas o sobrealimentadas.
Hecho éste que, en lo referido al Grupo 5, marcaba multiplicar la cilindrada por 1,4 en caso de contar con turbocompresión, motivo por el cual en Porsche empezaron a trabajar con un bloque de 2.1 litros para el desarrollo de su RSR Turbo para la temporada de 1974 a pesar de que, por aquellos mismos momentos, los RSR atmosféricos ya rondaban el máximo de tres litros permitido en las homologaciones.
DE LA DUDA AL ÉXITO
Al igual que lo experimentado posteriormente en Alpine los ingenieros de Porsche tuvieron que resolver no pocos problemas de fiabilidad en relación al uso del turbocompresor. A cambio de ello lograron extraer en torno a 500 CV ya en las primeras evoluciones del 911 Carrera RSR Turbo, utilizando además todo tipo de materiales livianos con el fin de aligerar lo máximo posible a un conjunto que arrojó en báscula tan sólo 750 kilos.
De hecho, mientras los paneles de la carrocería son en su mayoría de fibra de vidrio los brazos de arrastre de la suspensión se hicieron en aluminio mientras que desde los resortes de la amortiguación hasta las válvulas se hicieron en titanio. Eso sí, con el objetivo puesto en la fiabilidad al mismo tiempo se dio un carácter conservador en el cigüeñal, forjado en acero al igual que el del 911 de serie.
Dicho esto las primeras dudas en torno al proyecto del 911 Carrera RSR Turbo fueron desapareciendo al tiempo que bajo su aspecto -tributario al del 911 sólo en su silueta- se iba forjando un chasis de competición donde instalar un eje trasero realmente ensanchado o un alerón que, junto a sus funciones aerodinámicas, servía para la propia ventilación del motor y su turbocompresor.
De esta manera Porsche fabricó cuatro unidades del 911 Carrera RSR Turbo para lograr, como mayor éxito, el segundo puesto absoluto en Le Mans 1974 aun a pesar de ser un vehículo realmente difícil de manejar debido a un reparto de pesos con el 30% para el eje delantero y un 70% entregado al trasero.
Asimismo, el proyecto sirvió como antesala a la aparición en los concesionarios del 911 (930) Turbo; el inicio de una larga historia entre Porsche y la sobrealimentación.
