Miguel Sánchez
Pocas marcas cuentan con una identidad deportiva tan bien definida como Porsche. De hecho, intentar justificarlo sería emprender una larga enumeración llena de lugares comunes por todos conocidos. Desde la saga del 911 hasta los éxitos en Le Mans con el 917 o el 956, nadie duda sobre las credenciales de los de Stuttgart en cualquier circuito de asfalto. Además, la preocupación por aligerar sus coches ha sido una más que interesante seña de identidad desde el 550 Spyder hasta el 909 Berspyder. No obstante, y a diferencia de otras marcas claramente prestacionales, Porsche también representa un exitoso modelo de negocio en el que se ha sabido diversificar riesgos.
En primer lugar gracias a la combinación de modelos puristas con otros más heterodoxos como el 928 o el 944. Ambos bastante incomprendidos por los seguidores del “todo atrás”, aunque al mismo tiempo responsables de haber cuadrado las cuentas de la marca en momentos evidentemente críticos. Exactamente en la misma forma y manera que hiciera el Cayenne dos décadas atrás. Además, a través de la discreta labor emprendida por Porsche Engineering la marca ha estado detrás del desarrollo de multitud de vehículos populares. Entre ellos el Opel Zafira o el Lada Samara. Es más, también ha firmado la creación de nuevos motores a encargo de SEAT o Harley-Davidson.
Así las cosas, Porsche es una de esas marcas donde la historia financiera resulta tan interesante como su propia trayectoria de diseño. Un hecho que se ejemplifica a la perfección cuando observamos al Porsche 597 de 1955. El primer modelo de la empresa germana con tracción a las cuatro ruedas. Siendo el producto de un concurso militar en los tiempos donde todo parecía estar dominado por las diferentes series del deportivo 356. Otra muestra más de la versatilidad exhibida por Porsche. La cual estrenaría pocos años después el monoplaza 804 para la F1 mientras que aquí, con el 597, lograba poner en circulación un vehículo anfibio apto para superar pendientes del 65 %.
UN MODELO PARA LAS NUEVAS FUERZAS ARMADAS GERMANAS
Tras la derrota alemana en 1945, los Aliados se cuidaron de dirigir la pacificación del país con vistas a erradicar claramente el yugo nazi. De esta manera, hasta 1950 empresas como Daimler o BMW tuvieron prohibido fabricar motores aeronáuticos. Además, la creación de sus nuevas fuerzas armadas estaría tutelada por las potencias occidentales a fin de no facilitar un peligroso rearme. Con todo ello, hasta 1955 no se procedió al bautizo de las Fuerzas Armadas Unificadas de la RFA. Siempre bajo la atenta supervisión de la OTAN en el marco de la Guerra Fría y la contraposición al Pacto de Varsovia.
Con este contexto, la futura Bundeswehr lanzó en 1953 un concurso abierto a la industria automotriz germana. El fin del mismo era dar con un todoterreno ligero a la manera del Jeep norteamericano. Claramente más orientado a movimientos rápidos por terrenos accidentados que al transporte pesado de tropas o armamento. Llegados a este punto, durante los dos años dados para el desarrollo de los prototipos concurrieron Auto Union, Goliath y la propia Porsche.
Obviamente el encargo no era fácil. Al fin y al cabo, los responsables del Bunderwehr exigieron que el futuro vehículo fuera rápido, ligero, apto para cualquier superficie y además sencillo en su fabricación y reparaciones. Cualidades replicadas por la casa de Stuttgart, la cual dobló la apuesta haciendo del Porsche 597 un modelo anfibio gracias a su chasis monocasco capaz de flotar. Razón por la que este todoterreno no cuenta siquiera con unas pequeñas puertas en sus laterales. Haciendo de su habitáculo un verdadero cascarón aislado a la acción invasiva del agua. Todo ello firmado por el carrocero Karmann.
LA CAÍDA DEL PORSCHE 597
Respecto a la mecánica, el Porsche 957 incluyó un motor capaz de rendir hasta 55CV basado en el cuatro cilindros bóxer del 356. Además, al igual que en el deportivo éste también se colocó por detrás del eje trasero. Hecho que daba a este todoterreno un inusitado empuje, más aún si tenemos en cuenta su escueto peso de tan sólo 870 kilos. Así las cosas, podía alcanzar hasta 100 kilómetros por hora lanzado gracias a la caja sincronizada de cuatro velocidades. Y eso por no hablar de sus excelentes cualidades tractoras al conectar el mecanismo que hacía funcionar al eje delantero en solidaridad con el trasero. En suma, el Porsche 957 era un excelente diseño que poco podía envidiar al reconocido Jeep.
Llegados a este punto, la pregunta es obvia. ¿Qué pasó para que no ganara el concurso público? Bueno, en primer lugar el prototipo presentado por Auto Union no era tan brillante como el Porsche 957, cierto. Pero sí adecuado para las exigencias del contrato. Además, en un ejemplo de correcta gestión redistributiva se decidió dar el contrato a Auto Union en vez de a Porsche. Al fin y al cabo, esta última ya era una empresa exitosa exportando vehículos deportivos a los Estados Unidos. Mientras tanto, la fábrica de Auto Union en Ingolstadt peligraba seriamente. De hecho, en 1958 cayó bajo el dominio de Daimler para pasar al de Volkswagen seis años más tarde.
Es decir, de no haber logrado pasar aquellos duros años de sequía comercial con contratos como éste de la Bundeswehr, posiblemente Auto Union no hubiera sobrevivido. Hecho por el cual, hoy en día, no tendríamos a Audi. Un buen consuelo para comprender las razones que hicieron perder el concurso al Porsche 957. No obstante, lejos de fabricarse tan sólo un prototipo la producción del 957 llegó hasta las 71 unidades de preserie necesarias para realizar todo tipo de pruebas. Curiosamente, muchas de ellas llegaron a clientes privados. Siendo hoy en día una joya para coleccionistas de la marca. Justo ese tipo de aficionados que ya están pendientes de la inminente subasta de uno de estos Porsche 957 por parte de RM Sotheby’s.
Fotografías: Porsche / RM Sotheby’s
